Reverse engineering

Alle verkeersdeskundigen waar Vlaanderen over beschikt hebben aan de vernieuwde Aarschotsesteenweg op een kluitje bij elkaar gestaan om aanbevelingen te doen om de veiligheid voor fietsers te verbeteren, zo heeft men mij verteld.

Deze ervaringsdeskundige is ook even op dat kruispunt gaan staan, en rekende het een en ander even voor U na.

Stel dat een fietser pal op de oversteekplaats wordt aangereden, hoe had dit dan vermeden kunnen worden? Waar bevonden zich de verkeersdeelnemers zich in de seconden ervoor? Het midden van de oversteekplaats nemen we als POI: point of impact, en alle afstanden worden gemeten ten opzichte van dit punt.

De grootste onveiligheidsfactor is hier vooral de slechte zichtbaarheid van de verkeersdeelnemers onderling, daar is iedereen het al over eens. Blijven de keuzes die worden gemaakt om deze onveiligheid weg te nemen: waarop zijn deze gebaseerd en zijn ze voldoende? Dat vertel ik U in de conclusies.


Scenario A
We beginnen met een fietser die aan een gezapige snelheid van 10 km/u (3m/s) komt aangereden. Op 9 m voor het POI komt het fietspad op hoogte van de oversteekplaats, en wordt de fietser dus zichtbaar volgens de verkeersdeskundigen, dus een 3 seconden voor de aanrijding.

• Indien de auto aan een snelheid van 30km/u (8m/s) aan kwam rijden, bevond hij zich op 3 seconden ervoor op een afstand van 24m, de stopafstand bedraagt in droge omstandigheden 13,5m en in natte omstandigheden 15,75m.
• Indien de auto aan een snelheid van 40km/u (11m/s) aan kwam rijden, bevond hij zich op 3 seconden ervoor op een afstand van 33m, de stopafstand bedraagt in droge omstandigheden 20m en in natte omstandigheden 24m.
• Indien de auto aan een snelheid van 50km/u (14m/s) aan kwam rijden, bevond hij zich op 3 seconden ervoor op een afstand van 42m, de stopafstand bedraagt in droge omstandigheden 27,5m en in natte omstandigheden 33,75m.

Scenario B
Vervolgens nemen we een fietser die aan een wandelsnelheid van 5 km/u (1.5m/s) komt aangereden. Op 9 m voor het POI komt het fietspad op hoogte van de oversteekplaats, en wordt de fietser dus zichtbaar volgens de verkeersdeskundigen, dus een 6 seconden voor de aanrijding.

• Indien de auto aan een snelheid van 30km/u (8m/s) aan kwam rijden, bevond hij zich op 6 seconden ervoor op een afstand van 48m, de stopafstand bedraagt in droge omstandigheden 13,5m en in natte omstandigheden 15,75m.
• Indien de auto aan een snelheid van 40km/u (11m/s) aan kwam rijden, bevond hij zich op 3 seconden ervoor op een afstand van 66m, de stopafstand bedraagt in droge omstandigheden 20m en in natte omstandigheden 24m.
• Indien de auto aan een snelheid van 50km/u (14m/s) aan kwam rijden, bevond hij zich op 3 seconden ervoor op een afstand van 84m, de stopafstand bedraagt in droge omstandigheden 27,5m en in natte omstandigheden 33,75m.

Beperkingen

De zichtbaarheid van verkeersdeelnemers onderling, daar is het eigenlijk nog slechter mee gesteld dan bovenstaande cijfertjes doen vermoeden.
Het midden van de brug bevindt zich op 30m, en de rijbaan is daar 1m20 hoger dan het fietspad/oversteek.

Zicht van fietsers op autoverkeer: niet alleen de betonnen stootblokken ontnemen het zicht, ook de ijzeren reling zorgt samen met het hoogteverschil ervoor dat er pas op het laatste moment oogcontact kan gemaakt worden. De staart van de betonblokken zou nog enkel centimeters opzij geschoven worden om de zichtbaarheid nog een beetje te vergroten.

zicht fietsers van op 20m van POI

zicht fietsers van op 9m van POI, fietspad op hoogte van oversteek

zicht fietsers van op 5m van POI, auto bevind zich op 25m

Zicht van autoverkeer op fietsers: een identiek verhaal.

zicht chauffeur van op 30m: nihil

:

zicht chauffeur van op 20m: plots komt fietspad en/of fietser in beeld

Conclusie
Onafhankelijk van snelheden van fietsers of auto's wordt de fietser pas duidelijk zichtbaar voor de autobestuurder op 20m. De fietser heeft pas zicht op het autoverkeer wanneer hij zich op 5m bevindt.

In scenario A zagen we dat een auto maximaal aan 40km/u mag rijden om binnen 20m nog te kunnen stoppen, en hij overbrugt deze afstand op 2 seconden. De fietser heeft minder dan twee seconden om te kijken of de chauffeur hem gezien heeft en om vervolgens tot stilstand te komen.

De veiligheid voor fietsers op dit punt gaat uit van deze (onrealistische) aannames:

• chauffeurs zijn hier steeds alert op fietsers uit twee richtingen
• er rijden nooit snelle chauffeurs over de by-pass
• fietsers steken hier steeds traag over (de standaard oplossing van de wegbeheerder)
• fietsers stoppen onmiddelijk wanneer ze een auto zien aankomen, ook al hebben ze groen licht op de oversteekplaats net achter de by-pass.

Omwille van de slechte zichtbaarheid onderling, en omdat het hier een functionele hoofdroute betreft, had men de fietsoversteek over de by-pass mee onder de lichtenregeling moeten brengen zodat fietsers in één veilige groenbeweging kunnen oversteken. Deze intrinsiek onveilige infrastructuur, die men hier door de recente werken nogmaals bevestigt, nodigt dan ook niet uit tot veilig fietsen. Dit is een betonnen blamage voor de Vlaamse belofte voor meer fietsverkeersveiligheid.