Aardbeiproof

Gisteren ben ik met de kinderen nog eens langs de kant van de weg gestopt op twee bakjes aardbeien te kopen, recht van het veld. Zo vers dat ik nog even heb moeten wachten tot ze geplukt en gewogen waren. Dan ging het verder naar huis, met de aardbeien in de fietsmand vooraan.

Helaas heeft de fietsrit de houdbaarheid van de aardbeien weeral serieus verkort. Bij elke boordsteen wippen de bakjes omhoog en klotsen de aardbeien tegen elkaar, terwijl ik minder dan 10km/u rijd bij het oversteken van zijstraten wegens het begeleiden van een fietsende kleuter.

Hieronder ter illustratie het afgelegde fietstraject van aardbeiboer links naar ons huis rechts, een afstand van 1,34 km. De aardbeien moeten veertien boordstenen van 2 tot 3 cm trotseren, en een spoorwegovergang en twee niveauverschillen van 3cm op de brug.

Volgens de ambtenaren van stad Leuven zijn hoge boordstenen volkomen normaal bij het aanleggen van fietspaden. Het Vademecum fietsvoorzieningen is duidelijk onvoldoende gekend.

Het fietsbeleidsplan verzwijgt boordstenen, die zijn de komende 20 jaar dus geen prioriteit.

Wil het stadsbestuur dan echt dat we voortaan altijd met de auto aardbeien gaan kopen? Of kunnen de fietspaden eindelijk aardbeiproof worden gemaakt?

Smal smaller smal

Het is weer de tijd van het jaar waarin fietsers kunnen merken of de wegbeheerders ook aan hun veiligheid en comfort denken: wordt de ontstuimige begroeiing langs fietspad/fietsweg/fietssnelweg volgens de regels van de kunst gesnoeid?
Want wanneer de veiligheid in het gedrang komt, moeten wegbeheerders zich niet houden aan het bermdecreet, maar mogen ze de bermen over een veiligheidsafstand maaien voor de maaibeurt van juni, en zo dikwijls als nodig is.

In Leuven krijgen sommige fietspaden wel een veiligheidsmaaibeurt, en andere niet. Die wachten dan ook nog altijd op de borstelbeurt om de herfstbladeren te verwijderen die ondertussen bijna volledig vergaan zijn.

Ook wanneer de zichtbaarheid niet in het gedrang komt is het wenselijk de randen te maaien: bij hoog gras (of netels, of struiken, of ...) hebben fietsers de neiging om dit te mijden en in het midden te gaan rijden, waardoor er meer botsingen tussen fietsers gebeuren.

Vooral planten die zeer snel groeien zij niet wenselijk langsheen fietspaden, en dan denk ik weer aan de exotische Duizendknoop familie, die na zes weken groei alweer 2 tot 3 meter hoog staan en na een regenbui lekker gaan overhangen. Enkele recente voorbeelden:

Sachalinse Duizendknoop langs Bergmansbeekweg, Grimbergen

Sachalinse Duizendknoop langs Bergmansbeekweg, Grimbergen

Japanse Duizendknoop langs Lijnloperspad Dijledreef, Wilsele

Japanse Duizendknoop langs Lijnloperspad Dijledreef, Wilsele

Japanse Duizendknoop langs Lijnloperspad, Wilsele

Krathufters Rule

Toen ik vorige week eens met mijn boodschappen door het stad fietste voordat ik mijn allerliefsteke ging uithalen na haar werk, meende ik dat het post-peak-fietskrat tijdperk eindelijk was aangebroken omdat ik zo weinig kratfietsen zag staan op straat.

Niet dus. Medefietser Wouter weet waar ze zich verschuilen, samen met een hoop wannabee krat- en mandhufters.

De truc met het mandje hebben ze bij het Fietspunt intussen door. Maar de zone staat intussen wel elke werkdag vol met ‘echte’ buitenmaatse fietsen. Tijd voor een extra groene parkeerstrook?

Fietsenstalling station, (C) Wouter Florizoone

Fietsenstalling station, (C) Wouter Florizoone

Fietsenstalling station, (C) Wouter Florizoone

Strail

Voor spoorwegovergangen gebruikt Infrabel tegenwoordig STRAIL om de aansluiting tussen wegdek en rails te maken.

Mooi mooi mooi. Ze hebben zelfs VeloSTRAIL, een nog vlakkere oplossing voor fietsers en andere gebruikers van kleine wieltjes.

Voor fietsers een goede zaak, want in plaats van verzakkende betondallen en houten liggers die om de twee tot drie jaar moeten herlegd worden omdat de hele boel verzakt, wordt er nu gewerkt met asfalt en rubber tegels die worden vastgelegd op een lichte betonnen ondergrond. Bij vriesweer bieden  de rubber tegels ook veel meer grip dan de berijpte houten balken, dat heb ik deze winter zelf kunnen ervaren.

Maar iets zegt mij dat Infrabel nog niet over de juiste know-how beschikt om dit systeem feilloos aan te leggen. Ik verklaar mij nader.

De overgang aan de Barons Descampslaan werd enkel jaren geleden vernieuwd (in 2015 of 2016).

Hieronder zie de situatie voor en na:





Eén opmerking die dadelijk te maken valt: waarom is de overgang aan de linkerkant (op bovenstaande foto) tegelijk niet wat breder gemaakt zodat voetgangers niet op de plaats van de fietsers moeten oversteken? Omdat de ingenieurs van Infrabel niet beter weten, of omdat stad Leuven niet beter weet, of allebei?

Maar afgezien van mogelijk ontwerpfouten zien we dat de bouten die de rubber tegels in lengterichting bij elkaar houden niet correct werden geborgd.

Op twee plaatsen kwam de borgpin al los door het trillen van het trein- en autoverkeer:

spoorwegovergang Baron Descampslaan, Wijgmaal

spoorwegovergang Baron Descampslaan, Wijgmaal

Met als gevolg dat de tegels stilletjes millimeter per millimeter uit elkaar schuiven. Gelukkig voorlopig aan de rechterkant waar er wel plaats is voor voetgangers.

spoorwegovergang Baron Descampslaan, Wijgmaal

Toen de spoorwegovergang aan Wijgmaal station onlangs werd vernieuwd, heb ik tegen de infrabelmannen die de aanleg daar met de waterpas aan het controleren waren gemeld dat deze bouten loszaten, en ze zouden er zeker naar laten kijken.

Zouden ze wachten tot er eerst een fietswiel in de gleuf blijft steken en er een fietser spectaculair over kop gaat?