Bedreigde fietspaden (1)

Plots was er in de krant te lezen dat de veiligheid op de Vlaamse wegen in het gedrang wordt gebracht door een plantaardige exoot: de Japanse duizendknoop.

Raar. Al jaren (zie foto's 2015)  zie ik deze plant staan langs het Lijnloperspad zich langzaam verspreiden (zie foto's 2008: verspreiding is duidelijk; door overgang van Picasa naar Google Photos kan je foto's wel niet meer groter klikken). Hij wordt gewoon meegemaaid bij het bermonderhoud, dus verspreiding verder via de Dijle is hoogst waarschijnlijk.

Het grootste probleem voor fietsers is dat deze plant op korte tijd heel hard kan groeien en zo over het fietspad komt te hangen. Maar dat is niet anders dan met netels, bramen of struiken. In een land waar lang gras al voor fietsdoden zorgt zou je hier toch wat meer actie verwachten.

Natuur Vlaanderen heeft er trouwens een brochure over. Er wordt gevraagd om de vindplaatsen te melden dus dat zullen we maar doen want in Leuven zijn er nog niet veel meldingen.

Lijnloperspad Wijgmaal, Japanse duizendknoop aan de verlichtingspaal links

Lijnloperspad Wijgmaal, brandnetels op de spoorweghelling rechts

Lijnloperspad Wilsele, gemaaide duizendknoop links en rechts

Lijnloperspad Wilsele, gemaaide duizendknoop links en rechts, rechts schieten bramen harder uit

Breed (2)

Sinds kort is een deel van de Parkstraat een fietsstraat geworden.

Mooi mooi mooi.

De Leuvense ontwerpers hebben gekozen voor de dure oplossing van twee rijlopers in asfalt gescheiden door een bolle kasseistrook als rammelstrook. Deze zou het autoverkeer dan moeten afschrikken om fietsers voorbij te steken. In gidsland Nederland wordt een dergelijke profiel gebruikt wanneer er plaats is om alle mogelijke obstakels buiten het gabarit van het fietspad te laten vallen, zoals bomen, paaltjes, maar ook geparkeerde wagens.

Bij een bespreking tijdens het ontwerp van de Parkstraat heb ik nog voorgesteld om ter hoogte van de parkings ofwel de parkings breed genoeg te maken, ofwel de kasseien van de rammelstrook naar de zijkant te verschuiven als bufferzone zodat er voldoende breedte van de rijloper overblijft om twee fietsers naast elkaar te laten fietsen. Want het kan toch niet de bedoeling zijn dat de rammelstrook ook fietsers moet gaan afschrikken?

We zien nu al dat er van de volledige breedte van de fietstraat nu al een 50cm ongebruikt zal blijven: vlak tegen de auto aan, want fietsers worden nu eenmaal niet graag gedeurd.

Parkstraat, Leuven

Parkstraat, Leuven

Ook een ander merk van snelle auto's is breder geworden en past niet meer in de meest recent aangelegde parkeerstroken.

Parkstraat, Leuven

Er staan nog meer fietsstraten in de steigers zoals Ridderstraat, Heilige Geeststraat en Martelarenlaan. Hopelijk houden ze nu wel rekening met de nieuwste aanbevelingen van Mobiel Vlaanderen betreffende breedte van parkeerplaatsen. Want anders is weer vooral de fietser de dupe van het Leuvense fietsbeleid.

Vlaanderen meet met dubbele maten en gewichten

Agentschap wegen en verkeer brengt dit jaar geen jaarboek meer uit, maar wel een jaarkrant. Kwestie van sympathiek en vlot uit de hoek te komen. Op de eerste pagina prijkt al een prentje met raadselachtige cijfers.

Er is meer fietspad dan gewestweg in Vlaanderen, dat lijkt mij wel een beetje raar.

Even tellen: 5629 km gewestweg tegen 7694 km fietspad, dat betekent 2056 km fietspad zonder gewestweg, in beheer door Wegen en Verkeer dus niet in beheer van steden of gemeentes. Eigenlijk nog meer, want er bestaan ook autowegen zonder fietspad waardoor het overschot aan fietspad nog toeneemt.

Waar liggen die fietspaden dan? Of hoe wordt er hier geteld? Zijn dat lopende kilometers, of wordt er per rijstrook of per enkelvoudig fietspad geteld?

Duidelijker zou zijn (want gemeten met dezelfde maten):

AWV beheert 5629 km gewestwegen, waarvan

• xx km met aanliggend verhoogde fietspaden 

• xx km aanliggend fietspaden, 

• xx km vrijliggend fietspaden

• xx km zonder fietspad (autowegen)

Bovendien is er nog xx km vrijliggend fietspad dat niet naast een gewestweg ligt.

Want hierin ligt de beperking van de populistische krant-vorm: dat het huidige schabouwelijk niveau van journalistiek (omdat het geen geld mag kosten) wordt doorgetrokken naar het ambtelijk niveau, dat de cijfermatige achtergrond nog obscuurder wordt omdat er niets meer gedocumenteerd dient te worden.

Ook de plannetjes van comfort / kwaliteit van het fietspadennetwerk ontbreken. Wordt de toestand van de fietspaden beter of slechter? Weer informatie die niet meer publiek beschikbaar is.

Nieuw asfalt

Het asfalt van de rijbaan van het Vuntcomplex werd onlangs vernieuwd tussen het rondpunt aan Kesseldal en de afrit van de E314  (ik passeer hier niet zo dikwijls dus het kan al wel even geleden zijn).

Mooimooimooi.

Maar had men ook zo geen laagje asfalt voor de fietsers kunnen leggen boven op de brug? Het is het zoveelste voorbeeld van een tweesporenbeleid.

Er werd al wat gesleuteld aan de bulten op het fietspad op de brug, maar het blijft qua comfort toch onder dat van de rijbaan. Ook zijn er op de hellingen hier en daar hobbels aan de overgangen tussen de betonplaten.

Vuntcomplex, Kessel-Lo

Vuntcomplex, Kessel-Lo

Vuntcomplex, Kessel-Lo

Parkeren in Leuven

Je hebt er soms een diploma verkeersbordenlezen voor nodig, en dan is het nog niet duidelijk. Er lijken er toch veel borden te staan om aan te duiden dat je tijdelijk niet mag parkeren op een parkeerplaats waar je volgens de verkeersborden zou mogen staan moesten er geen paaltjes staan die dit parkeren verhinderen.

Leuven betaalt zich mijn inziens blauw aan dergelijke parkeerbordenchaos.

En dan is eigenlijk het tijdelijke bord nog het enige correct geplaatst want geplaatst op een oranje paal of steun.

Lepelstraat Leuven

Breed (1)

Struinend op het internet kwam ik onderstaande afbeelding tegen. Het was ter illustratie dat de oude modellen zoveel eleganter waren dan de nieuwe. Het is ook een perfect illustratie dat stilstaande auto's steeds meer openbare ruimte opeisen ook blijft hun aantal gelijk. We zagen het al in de boeken van BauEntwurfsLehre.

Gelukkig heeft Mobiel Vlaanderen dit ook al ontdekt. Nu moet het nog doorsijpelen tot bij de ontwerpers van autoparkeerplaatsen.

AUTO’S GROEIEN IN DE BREEDTE [24-06-2016]
Bij het aanleggen of herinrichten van parkeerplaatsen is het belangrijk om rekening te houden met de realiteit dat auto’s steeds breder worden. Een ‘Volkswagen Golf’ van begin jaren ’80 was bijvoorbeeld 163 cm breed, hetzelfde type auto vandaag is 180 cm breed. Zelfs een klein voertuig als de ‘Smart’ is vandaag 15 cm breder dan in 1998. Een kleine auto vandaag de dag is minstens 165 cm breed. Een kleine middenklasser neemt al gauw 175 cm in beslag. Voor een auto uit de grote middenklasse zit je zelfs al snel aan een breedte van 185 cm. Parkeerplaatsen zijn jarenlang ontworpen voor een voertuig van gemiddeld 175 cm breed. Vandaag zou de nieuwe standaard 188,6 cm zijn (voor 95% van het personenwagenpark). De breedste personenwagen op de markt in België is 222 cm (in 2015). Een parkeerstrook zou dan ook 220 cm moeten zijn. Als de parkeerstroken smaller zijn, dan staan de wagens te dicht bij het fietspad of de rijweg. Tip: zorg dat de wagens zich zo veel mogelijk tegen de rand plaatsen. Een boordsteen aan de rechterzijde en een goot aan de linkerzijde zijn goede hulpmiddelen.

En die boordsteen, dat is best een hoge rechte, want anders krijg je het nieuwe parkeren.

Brug aan de brug

Enkele voorbeelden waar het al wel kon: een fietsbrug ophangen aan een bestaande brug, en de toeleidende fietspaden in de berm laten verlopen.








Ook enkele plaatsen waar het nog niet mogelijk was:
Geldenaaksebaan
Lüdenscheidsingel

Eindhoven: bruggen en tunnels

Afgelopen weekeinde heb ik met mijn allerliefsteke de stad Eindhoven doorkruist.

Zelden zijn we daar als fietser een gevaarlijk kruispunt tegengekomen, maar dat kan er ook mee te maken hebben dat het daar in het weekeinde zo ongelooflijk rustig was, en de kruispunten duidelijk waren ingericht.

Een bloemlezing van foto's van bruggen en tunneltjes. Soms alleen voor fietsers, maar vaker voor gemengd verkeer.

Alberdingk Thijmlaan, Eindhoven

Slowlane onder Boutenslaan, Eindhoven

fietspad door Genneperpark, Eindhoven

Professor Holstlaan, Eindhoven

Professor Holstlaan, Eindhoven

De Run, Eindhoven

fietsweg onder Meerveldhovenseweg, Eindhoven

fietsweg onder Winkelcentrum Kastelenburg, Eindhoven

Sterkenburg, Eindhoven

Nieuwerhoek, Eindhoven

Meerenakkerweg, Eindhoven

Meerenakkerweg, Eindhoven

Hovenring, Eindhoven

Hovenring, Eindhoven

Fietsbrug over Beatrixkanaal, Eindhoven

Welschapsedijk, Eindhoven

tunnel naast Dommel onder sporen naar TU Eindhoven

tunnel naast Dommelonder sporen naar TU Eindhoven

tunnel naast Dommel onder straat naar TU Eindhoven

Het Eeuwsel, Eindhoven

Het nieuwe parkeren (3)

Mechelsesteenweg, Wilsele

Mechelsesteenweg, Wilsele

Twee fietsbruggen aan het station

De laatste dagen wordt Facebook overspoeld door berichten uit Leuven van politieacties om fietsers streng aan te pakken bij overtredingen zoals tegen de richting in fietsen of op de stoep fietsen. Eerst gaan ze voor jaren gedoogbeleid en voor slechte fietsinfrastructuur, en dan opeens weer voor fietsertje pesten. Niet te begrijpen.

Vorige week op de Geldenaakse baan.

Vandaag op de Diestsevest ter hoogte van de Van Monsstraat.

Binnenkort weer aan het station?

Hmmm, aan het station, daar is nog veel werk aan de winkel.

Een mogelijke oplossing uit 2009 (voor het probleem dat fietsers niet reglementair naar de stalling kunnen fietsen zonder af te stappen of heel ver om te rijden) zou er zo uit kunnen zien (copywright Joost Van Damme):

AWV West--Vlaanderen bouwde zo al enkele bruggen, de expertise is dus aanwezig in Vlaanderen. De wil om degelijke fietsinfrastructuur te bouwen is nog niet doorgesijpeld tot in onze contreien.

Expressweg x Kon. Astridlaan, Brugge

Expressweg x Kon. Astridlaan, Brugge

Duurzaam parkeerbeleid (2)

Het Vlaams gewest had duurzame parkeernormen al een tijdje laten vallen en overgelaten aan de goedwil van de gemeentes. Het kwam niet goed wegens te weinig mobiliteitsvisie onder de kerktoren.

Sinds februari is er terug een duurzaamheidsvisie, met rekentools zodat projecten kunnen gequoteerd en vergeleken worden. Hierondder de inleiding van het hoofdstuk mobiliteit:

Mobiliteit is een kritieke factor voor duurzame ontwikkeling, waarbij bereikbaarheid, energieverbruik en ruimtebeslag een hoofdrol spelen. Wereldwijd is mobiliteit verantwoordelijk voor 13,1% van de uitstoot aan broeikasgassen. Het overheersende autoverkeer weegt bovendien op de veiligheid, de gezondheid, de leefbaarheid en de autonomie van kinderen en ouderen. De bereikbaarheid van een wijk heeft een grote invloed op het welzijn (en de welvaart) in die wijk.
Het alsmaar toenemend autoverkeer beantwoordt door de congestie ervan alsmaar minder aan de mobiliteitsbehoeftes. De nood aan een grondige aanpak van de duurzame mobiliteit (sociaal, ecologisch en economisch) is al langer erkend en kan worden samengevat in de volgende vuistregels2:

• Mensen moeten in principe zoveel activiteiten kunnen ontplooien als ze willen, ook als die activiteiten verplaatsingen impliceren. Die vrijheid is in elk geval een voorwaarde voor een kwaliteitsvol leven.

• Bij de verplaatsingen moeten zo weinig mogelijk kilometers worden afgelegd, en zeker zo weinig mogelijk gemotoriseerde kilometers. Het is belangrijk om ergens te zijn of te raken, niet de verplaatsing op zich. Een belangrijke voorwaarde daarvoor is dat activiteiten en functies nabij en geconcentreerd zijn. Nabijheid is een kenmerk voor de beste mobiliteit en maakt kwaliteitsvolle verplaatsingen van voetgangers en fietsers mogelijk binnen verblijfsgebieden.

• Als er toch grotere afstanden moeten worden overbrugd, kunnen die het best collectief afgelegd worden. Het is belangrijk dat er geïnvesteerd wordt in goed stads- en streekvervoer, zoals bussen, trams en treinen.

• De auto mag alleen een optie zijn als het echt niet anders kan.

Mooi mooi mooi.

Laat het vergelijken tussen steden en gemeentes maar beginnen!

Het GMF wil voor de Rinkkaai naar een score van 100% ijveren, terwijl het project een score heeft van 40%.

Ter info: Leuven scoort waarschijnlijk 0% wegens zijn voorbijgestreefd parkeerbeleid.

Maaien

Er viel weer een fietsdode door onaangepaste snelheid.

In de media wordt de pil verguld met een SMIDSY sausje, en de enige schuldige volgens de verkeersdeskundige is ... het hoge gras van de berm dat tot midden juni niet mag gemaaid worden!

Maar klopt dat verhaaltje wel? Het gras stond toch stil.

Even kijken in een omzendbrief naar het doel van het verguisde bermbesluit.

Artikel A.
Doel van het bermbesluit :
Wegbermen zijn niet uitsluitend landschappelijke elementen maar vaak bevatten ze ook een rijke fauna en flora.
Het bermbesluit, getroffen in uitvoering van de wet van 12 juli 1973 op het natuurbehoud, beoogt een natuurvriendelijk bermbeheer te stimuleren via een aangepast maaibeheer met daartoe geschikt materieel en met verbod tot gebruik van biociden. Bij de toepassing van het bermbesluit, dient de verantwoordelijke overheid echter rekening te houden met andere taken, met name het instaan voor verkeersveiligheid, de bestrijding van voor de menselijke economie schadelijke organismen, het beheersen van de grondwaterhuishouding en het voorkomen van wateroverlast.
Bij toepassing van het bermbesluit kan hiermee rekening gehouden worden overeenkomstig het proportionaliteitsprincipe dat in het advies van de Raad van State over het besluit werd omschreven.

Het bermbesluit heeft niet als doel de verkeersonveiligheid te vergroten. Mooi! Het wordt nog eens expliciet herhaald in artikel C:

Het is belangrijk hier nogmaals te vermelden dat het maaien van wegranden voor het vrijhouden van verkeers- en signalisatieborden buiten de vastgestelde data kan gebeuren om rekening te houden met de opdrachten terzake van bepaalde openbare besturen. Dit betekent dat eventueel een vroeger maaltijdstip kan gekozen worden indien de verkeersveiligheid in het gedrang zou komen.

Er staat besturen dus niets in de weg om wegranden te maaien waar de verkeersveiligheid in het gedrang komt. Volgens het proportionaliteitsprincipe natuurlijk.

Raar toch dat een "verkeersdeskundige" daar helemaal niet van op de hoogte is. Foei! Kletsen op zijn blote billen en terug naar school. Bestuurders moeten hun snelheid aanpassen aan de omstandigheden, en een slechte zichtbaarheid is een perfect geldige reden om je snelheid te temperen.

Ook Natuurpunt.be, volgens mij toch de verdediger van onze natuur, bevestigt deze aanpak in hun bermendossier:

Bij de toepassing van het bermbesluit dienen publiekrechtelijke rechtspersonen (o.a, Gemeenten, Provincies, maar ook polderbesturen, NMBS,...) wel rekening te houden met andere aspecten, zoals het instaan voor de verkeersveiligheid, het bestrijden van schadelijke organismen, het beheersen van de waterhuishouding en het voorkomen van wateroverlast.

En tenslotte in het Vademecum fietsvoorzieningen wordt zelfs de modus operandi uitgelegd:

Op alle andere plaatsen waarop het besluit van toepassing is geldt: niet maaien voor 15 juni. Een vroegere beperkte maaibeurt langs de rand van de verharding is toegelaten in functie van de veiligheid. Deze zogenaamde veiligheidsmaaibeurt wil de belijning, het straatmeubilair, enz. vrijhouden. Ze is ter breedte van een maaibalk (maximum 1m 25, liefst smaller). De veiligheidsmaaibeurt op gewestwegen gebeurt tussen 15 april en 1 juni. Desnoods kan deze veiligheidsmaaibeurt herhaald worden;

Geen veiligheidsmaaibeurten organiseren is natuurlijk goedkoper voor een gemeente. Hoeveel doden en gewonden moeten er nog vallen voordat gemeentebesturen eindelijk voor de rechter gesleurd worden omdat zij hun veiligheidstaak niet vervullen, terwijl ze nochtans er persoonlijk voor verantwoordelijk zijn?

Fietssnelweg Leuven - Waver: Dode Beemde

Door de hoge grond- en huisprijzen in Leuven, verhuizen veel Vlaams-Brabanders naar net over de taalgrens, terwijl ze wel in Leuven blijven werken en hun kinderen in Leuven naar school gaan.
Er ontbreekt evenwel een goede fietsverbinding naar Leuven: de Waversebaan heeft veel hoogteverschillen, veel kruispunten, druk autoverkeer en al 50 jaar versleten fietspaden, maar die worden dit jaar eindelijk aangepakt.

Voor zwakke weggebruikers is de komst van de fietspaden uitstekend nieuws, want de Waversebaan is voor het school- en werkverkeer naast de Fonteinstraat de enige verbinding tussen Sint-Joris-Weert, Oud-Heverlee en Leuven. Bovendien zijn fietspaden langs de Fonteinstraat voorlopig geen optie, omdat het grenst aan natuurgebied de Doode Bemde en er eerst onteigeningen moeten volgen.

Een fietssnelweg langs de spoorlijn zou hiervoor een mooi alternatief zijn. In het artikel hierboven wordt vermeld dat er eerst onteigeningen zouden moeten volgen.

Raar, raar, raar.
Er is al heeeeel lang sprake van dit fietspad, maar het is vooral het Agentschap voor Natuur en Bos (Vlaams Gewest) dat al die jaren dwarsligt, dat lees je met nog meer info hier en hier. ANB houdt zich de laatste jaren vooral bezig met het opstellen van boskaarten. Wanneer die eindelijk klaar zijn kunnen ze zich misschien weer eens buigen over deze fietsroute.

Een fietspad op peilers in de talud van de spoorweg zou nochtans de natuurwaarden niet veel verstoren, naar ik schat toch niet meer dan de jaarlijkse doorgang van de sproeitrein van Infrabel door dit natuurgebied. Ook maken fietsers niet meer lawaai dan een passerende trein. Maar misschien zie ik dat weer te simpel.

We moeten dus weer eens vaststellen dat de fietsmobiliteitsvisie in Vlaams-Brabant achterop hinkt tegenover ander provincies.

Hierbij een voorbeeld uit Limburg waar het wel kon:ook

Uit Mobiliteitsbrief 39 - Module 10 en 13 - Inspraak
FIETSPADENPROJECT IN NATUURGEBIED [30-06-2002]
Auteur(s): Valère Donné, AWV Limburg
...
In het natte gebied van de Hamonterbeek zal het fietspad op pijlers in de vorm van een houten vlotter over het natuurgebied worden geleid. Voor de doortocht van het fietspad door het natuurgebied wordt een boscompensatie voorzien van 1ha nieuwe inheemse bosgoedbeplanting in de vorm van groenbuffers met een breedte van 10m op privé-domein.

In Nederland vind je veel fietsbrugggen/fietspaden op hoogte, die hebben daar veel expertise in.

Nieuwe rotonde N220 x N223, Maasdijk

Update 2018-05-17
Ook in de provincie Antwerpen werd dit al eens uitgevoerd:

Eindhoven: Slowlane

Dit weekend fietsten we stukken van de Slowlane voordat we ons gingen ontspannen op Slow in the park.

Wat vond ik ervan?

- De herkenbaarheid/continuïteit is niet optimaal in stedelijk gebied vooral aan de kruispunten, de Slowlane verschilt daarvoor te weinig van de andere fietspaden, en bewegwijzering ontbreekt. Geen probleem voor de dagelijkse gebruiker, maar wel voor de accidentele toeristen zoals wij. Het herkenningsteken van een deel van de Slowlane is de s-vormige middenstreep.

- De Hi-Tech Campus was gesloten. Toch een beetje vervelend voor een altijd bruisende stad, vooral omdat er geen duidelijk alternatief is. Naderhand bezien wel: op satellietfoto's zie je een lowtech olifantenpaadje naast de Hi-Tech campus. Wij fietsten aan de overkant van de straat, en daar was dat paadje niet zichtbaar, dus hebben we een grote omweg gefietst langs Waalre en Veldhoven.

- Breed breed breed zoals veel Nederlandse fietspaden. Heel aangenaam fietsen, en zeker in het weekend wanneer er weinig fietsverkeer is.

- Veilige kruispunten met veel opstelruimte en veel duidelijkheid waar fietsers voorrang hebben en waar niet.

Parkpoort (2)

De fietsinfrastructuur op de Leuvense ring verbetert ondertussen langzaam, met een dikke nadruk op tergend langzaam. De recentste werken die werden/worden uitgevoerd zijn:

Aanpassen bushalte op de Leuvense ring aan de parkpoort

Van 6 maart tot 14 april werkt Wegen en Verkeer aan een nieuwe bushaven voor de ringbussen van De Lijn die op de Leuvense buitenring de halte 'Parkpoort' gebruiken. Om de werken te kunnen uitvoeren sluit Wegen en Verkeer het rechterrijvak af over een lengte van 100 meter. Het autoverkeer beschikt tijdens de werken dus over een rijvak minder. Voor de fietsers en de voetgangers is er geen hinder.

Na de werken aan de buitenring werkt Wegen en Verkeer ook vanaf begin april aan een bushaven aan de binnenring.

Wegen en Verkeer plaatste vooraankondigingsborden om de bestuurders tijdig te informeren over deze kleine ingreep.

De nieuwe hoge boordsteen van de bushalte verhindert nu dat fietsers nog rechtdoor rijden over de middenberm.

Veiligere fietsoversteekplaatsen aan Geldenaaksevest (Parkpoort) in Leuven
Situering van het project
Het Agentschap Wegen en Verkeer past in het voorjaar van 2017 het kruispunt van de Parkpoort in Leuven aan om de veiligheid van de fietsers te verhogen. Vooral de fietsers die van de Parkstraat komen en de Geldenaaksebaan willen inrijden, zullen dat in de toekomst veiliger kunnen doen.

Tweede afslagstrook van binnenring naar Geldenaaksebaan verdwijnt
In een eerste fase wijzigt Wegen en Verkeer op 3 en 4 april 2017 enkele markeringen ter hoogte van het kruispunt. De linkse rijstrook van de twee rijstroken voor het verkeer dat van de binnenring afslaat naar de Geldenaaksebaan verdwijnt. Ook de tweede rijstrook in het eerste deel van de Geldenaaksebaan wordt ingenomen. Beide rijstroken moeten verdwijnen om voor de fietsers een veilig opstelvak te kunnen maken. Wegen en Verkeer neemt deze rijstroken in door het aanbrengen van tijdelijke markeringen en werfsignalisatie.

Middeneiland en verkeerslicht voor fietsers richting Geldenaaksebaan
In een tweede fase verbetert Wegen en Verkeer de manier waarop fietsers uit de Parkstraat het kruispunt met de Geldenaaksevest oversteken. Fietsers die vanuit de Parkstraat rechtdoor naar de Geldenaaksebaan rijden, kunnen blijven gebruik maken van de eerste rijstrook. Fietsers die vanuit de Parkstraat naar het fietspad op de buitenring willen rijden, krijgen een opstelvak in het midden van het kruispunt. Door de linkse rijstrook van het verkeer op de binnenring naar de Geldenaaksebaan weg te nemen, wordt er hier ruimte vrijgemaakt voor die fietsers. Dit opstelvak wordt aangelegd als een verkeerseiland met bijhorend verkeerslicht dat conflicten met het autoverkeer moet vermijden. Alvorens de opstelplaats en het verkeerslicht worden aangebracht, zal Wegen en Verkeer de elektrische aansluitingen van de bestaande verkeerslichten tot op het midden van het kruispunt brengen. Dit gebeurt via een boring.

Extra verkeerslicht voor fietsers richting Parkstraat
Tot slot wordt er voor de fietsers die van de Geldenaaksebaan naar de Parkstraat willen fietsen ook een verbetering aangebracht. Wegen en Verkeer legt in een derde fase een opstelvak voor het kruispunt aan. Omdat dit nieuwe opstelvak voorbij de bestaande verkeerslichten wordt aangebracht, wordt er een extra verkeerslicht ter hoogte van het opstelvak geplaatst.

Toch blijft er nog altijd veel asfaltoppervlak over voor het gemotoriseerd verkeer, en weinig voor het fietsverkeer.

Parkpoort (1)

Ooit waren de fietsinfrastructuurverwachtingen hooggespannen aan Parkpoort (net zoals op de hele R23 trouwens).

In 1999 al ontwierp Leuven twee fietsvriendelijke varianten voor dit kruispunt, gekoppeld aan een decentraal busstation. Hieronder pleeg ik even plagiaat uit de enige publieke bron die hierover nog bestaat, en die haalde de mosterd dan weer uit het document 'Stad Leuven, Ruimtelijke Planning, Ontwerpprincipes Parkpoort Project, Herinrichten parkpoort en aansluiting van de Philipssite te Leuven, Leuven, 1999'.

Eerste ontwerp stad Leuven: Ondertunneling

Het eerste ontwerp van de stad Leuven gaat uit van het principe van scheiding van doorgaand en afslaand verkeer op de vesten. Hier wordt deze scheiding met behulp van een tunnel gerealiseerd. Het doorgaand verkeer gaat ter hoogte van de Leo Dartelaan en de Weldadigheidsstraat een tunnel in en komt ter hoogte van de ingang van de gevangenis Leuven Centraal weer boven. Er wordt vanuit gegaan dat het afslaand verkeer (dat een kleinere omvang heeft dan het doorgaande) op het bovengrondse gedeelte met behulp van een eenvoudig verkeersplein afgehandeld kan worden.

Wat voetgangers en fietsers betreft, stelt het ontwerp dat het veel lagere aantal voertuigen dat nog bovengronds over de vesten zal rijden, de mogelijkheid creëert voor oversteekplaatsen zonder verkeerslichten.

Omdat men uit historische overwegingen niet aan de resten van de Leuvense stadsomwalling wil komen, en men zoveel mogelijk de kastanjelaars die op de
middenberm staan wil sparen, voorziet het ontwerp in twee gescheiden tunnelkokers aan de kant van de Naamsepoort. De twee aparte kokers komen dan ongeveer ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef samen, om als één tunnel boven te komen aan de kant van de Tiensepoort.

Het busstation zou hier op de brede middenberm tussen de twee armen van de vesten in de zone tussen de Frederik Lintsstraat en Henri Regastraat ingeplant worden.

en

Tweede ontwerp stad Leuven: Verkeersplein

Het tweede ontwerp van de stad Leuven is een verkeersplein, een soort uitgerekte rotonde die zich van de as Parkstraat-Geldenaaksebaan tot de as Henri Regastraat-Nieuwe Kerkhofdreef uitstrekt. Het verkeersplein zal met behulp van lichten geregeld worden, waarbij een lichtenregeling met vier fasen uitgewerkt werd. Om voetgangers en fietsers een veilige en vlotte oversteekmogelijkheid te bieden, werd in dit ontwerp voor een voetgangers- en fietstunnel gekozen. Deze zou tussen de Frederik Lintsstraat en de Philipssite worden aangelegd. Aangezien de toegangshellingen van ongeveer 50 meter voor de gecombineerde en daardoor vrij brede tunnel, veel ruimte in beslag nemen, werd de Frederik Lintsstraat als autovrije zone ingekleurd.

Aangezien er op de middenberm niet genoeg plaats is voor het inplanten van een busstation, wordt het op de Philipssite zelf ingeplant, namelijk op de hoek van de Geldenaaksevest en de Geldenaaksebaan.

De ontwerpen verklaren waarom het park op een rare manier aansluit op de fietspaden van de ring zoals ik eerder constateerde:

Onderaan de helling moet je als fietser naar rechts of naar links. Optisch lijkt het pad wel gewoon de drukke ring te kruisen en stadinwaarts te leiden.

Ruimtelijk structuurplan in opmaak: Mindgate fietsroute (1)

Het nieuwe ruimtelijke structuurplan bevat veel goede ideeën. Gelukkig.
Persoonlijk vind ik het spijtig dat het ambitieniveau voor fietsinfrastructuur vaak zo laag blijft.

Een voorbeeldje: de Mindgate Fietsroute.

Ik legde al eens een analoog idee vast in een mogelijke route vast: de Velobaan, gebaseerd op de Slowlane in Eindhoven. Volgende maand fiets ik daar een weekendje rond met mijn allerliefste.

De Slowlane

Goede bereikbaarheid is een belangrijke voorwaarde voor het aantrekken van high tech bedrijven. Daarnaast, blijkt uit onderzoek, dat kenniswerkers sportfaciliteiten en groen blijken te waarderen. Groen compenseert op de een of andere manier het computerwerk. De Slowlane, een 32 km lang superfietspad, combineert groen, sport en bewegingsmogelijkheden.

De Slowlane verbindt de economische toplocaties in de regio op de snelste en meest milieuvriendelijke met elkaar. Het wordt een vier meter breed fietspad met een bijzondere kleur asfalt en een eenduidige en hoogwaardige uitstraling. Een vrijliggend fietspad in het groen, dat voor een groot deel parallel loopt aan de A2 (fastlane). Het fietspad verbindt bedrijventerreinen en campussen, zoals het Flight Forum, de Brainport Innovatie Campus en de High Tech Campus Eindhoven, ASML, Tue en Philips. De route voert naast de economische toplocaties ook door mooie natuur zoals bij het Beatrixkanaal en het Dommeldal. Vooral het gebied Dommeldal/De Hogt krijgt met de ontwikkeling van de Slowlane een extra impuls. De focus ligt hier op de ontwikkeling van natuur en recreatie.

Het voordeel van de Nederlandse fietspaden is dat deze kunnen ingeschakeld worden in een dergelijke route: breed, zo veel mogelijk conflictvrij aangelegd, ...

Het nadeel van de Vlaamse fietspaden is dat deze niet kunnen ingeschakeld worden in een dergelijke route: smal of niet bestaand, gevaarlijke conflicten met gemotoriseerd verkeer. Enkel stukjes fietssnelwegen komen hiervoor in aanmerking.

Er zijn vooral veel ongelijkgrondse kruisingen nodig met drukke rijbanen.

Voor de fijnmazigheid zouden Leuvense fietsers gebruik kunnen maken van onze fastlanes: de radiale steenwegen en de ring beheerd door het Vlaamse gewest, maar die fietsinfrastructuur en vooral de visie daarop zijn blijven steken in de 20ste eeuw.