Volgens de reizigerstelling van 2009 zijn er in het station van Leuven elke weekdag gemiddeld 28.435 opstappers, wat Leuven tot het zesde meest gebruikte station van België maakt. Nadien werden geen cijfers meer publiek gemaakt:
De NMBS-Groep deelt het volgende mee:Vervolgens bekijken we de uiterst interessante cijfers van de recenste modal split enquête, hier staan soms ook enkele recentere opstapcijfers vermeld (bijvoorbeeld 29.732 voor Leuven).
De gegevens van de tellingen zijn interne gegevens die uitsluitend voor operationele doeleinden bestemd zijn. Zo laten ze de diensten van NMBS-Mobility toe om de reizigersbewegingen op en tussen de perrons doeltreffender te exploiteren, om de personeelsbehoeften aan de reizigersstroom aan te passen, om de samenstelling van de treinen af te stemmen op de vraag, enzovoort. Gelet op de toekomstige liberalisering van het nationale reizigersvervoer, is het voor de NMBS van het grootste belang om deze gegevens over haar reizigersstromen te beschermen. Deze gegevens worden bijgevolg niet meer verspreid buiten de onderneming.
modal split fietsers: 33,90%
Dat levert dus voor de weekdagen het gemiddelde aantal fietsen op dat in de fietsenstallingen wordt geplaatst: 29732*0,339 = 10.079 in (2012!). Elke weekdag opnieuw!
Moest Leuven een station hebben waar passagiers vooral 's morgens opstappen naar het werk en 's avonds afstappen terug naar huis, dan hadden we dus stallingen voor 10.000 fietsen nodig. Maar dat is niet zo.
Het station van Leuven heeft zowel pendelaars die 's morgens uit Leuven vertrekken en 's avonds terugkomen, maar ook pendelaars die 's morgens naar Leuven komen en 's avonds weer naar huis vertrekken. Zowel voor werk als voor studie. De eerste groep gebruikt de fiets als voor-transport, de fiets staat enkel overdag in de stationsstalling (dagstallers). De tweede groep gebruikt de fiets als na-transport, de fiets staat enkel 's nachts in de stalling (nachtstallers). Een mooi voorbeeld hiervan zijn de KUL-fietsen die 's nachts en in het weekend de stationsstalling bevolken.
Moest het vertrek- en aankomstpatroon vlak zijn, en helemaal in evenwicht, dan hadden we maar stallingen voor 5000 fietsen nodig. Dagstallers en nachtstallers zouden elkaar mooi afwisselen. Maar bovenstaande grafiek geeft duidelijk aan dat er twee pieken zijn, en dus ook capaciteitsproblemen:
- De ochtendlijke opstapper moet zijn fiets proberen te plaatsen in een stalling die nog vol staat met fietsen van nachtstallers die nog op de trein naar Leuven zitten.
- De avondlijke opstapper moet zijn fiets proberen te plaatsen in een stalling die nog vol staat met fietsen van dagstallers die ook nog op de trein naar Leuven zitten.
Als het waar is dat de waarheid in het midden ligt, hebben we dus ongeveer 7500 fietsparkeerplaatsen aan het station nodig. Het is ook belangrijk bij het vaststellen van de nodige fietsparkeercapaciteit dat er op het juiste uur wordt geteld: tijdens de middag of de nacht hebben de dagstallers en de nachtstallers elkaar afgewisseld en zijn er dus altijd fietsparkeerplaatsen vrij. Om een juist beeld van de verhoudingen tussen dagstallers en nachtstallers te krijgen, zou er dus een gemiddelde bezetting om 12u (dagstallers / fiets als voor-transport) en een gemiddelde bezetting om 24u (nachtstallers / fiets als na-transport) moeten worden geteld. Om een juist beeld te krijgen van de fietsparkeercapaciteit moet er dus vooral geteld worden tijdens de piek.
Bovendien bestaat er ook zoiets als een weekend-piek vermits Leuven een grote studentenstad is, want studenten zijn vooral weekendstallers. Dat maakt dat tijdens de vrijdagavondpiek de weekendstallers ook op zoek zijn naar een plaatsje en dus concurreren met de nachtstallers, en dat tijdens de maandagochtendpiek de dagstallers hopeloos op zoek zijn naar een vrije fietsparkeerplaats omdat de weekendstallers nog niet allemaal zijn aangekomen en hun fiets hebben genomen.
En hoe zit het in andere steden? Ik goot de gegevens van B-mobility in een excelletje en maakte eenzelfde berekening. Hieronder de top 20, de stations waar er nood is aan meer dan 1000 fietsparkeerplaatsen vormen een mooie top 12.
Moest Leuven een station hebben waar passagiers vooral 's morgens opstappen naar het werk en 's avonds afstappen terug naar huis, dan hadden we dus stallingen voor 10.000 fietsen nodig. Maar dat is niet zo.
Het station van Leuven heeft zowel pendelaars die 's morgens uit Leuven vertrekken en 's avonds terugkomen, maar ook pendelaars die 's morgens naar Leuven komen en 's avonds weer naar huis vertrekken. Zowel voor werk als voor studie. De eerste groep gebruikt de fiets als voor-transport, de fiets staat enkel overdag in de stationsstalling (dagstallers). De tweede groep gebruikt de fiets als na-transport, de fiets staat enkel 's nachts in de stalling (nachtstallers). Een mooi voorbeeld hiervan zijn de KUL-fietsen die 's nachts en in het weekend de stationsstalling bevolken.
Moest het vertrek- en aankomstpatroon vlak zijn, en helemaal in evenwicht, dan hadden we maar stallingen voor 5000 fietsen nodig. Dagstallers en nachtstallers zouden elkaar mooi afwisselen. Maar bovenstaande grafiek geeft duidelijk aan dat er twee pieken zijn, en dus ook capaciteitsproblemen:
- De ochtendlijke opstapper moet zijn fiets proberen te plaatsen in een stalling die nog vol staat met fietsen van nachtstallers die nog op de trein naar Leuven zitten.
- De avondlijke opstapper moet zijn fiets proberen te plaatsen in een stalling die nog vol staat met fietsen van dagstallers die ook nog op de trein naar Leuven zitten.
Als het waar is dat de waarheid in het midden ligt, hebben we dus ongeveer 7500 fietsparkeerplaatsen aan het station nodig. Het is ook belangrijk bij het vaststellen van de nodige fietsparkeercapaciteit dat er op het juiste uur wordt geteld: tijdens de middag of de nacht hebben de dagstallers en de nachtstallers elkaar afgewisseld en zijn er dus altijd fietsparkeerplaatsen vrij. Om een juist beeld van de verhoudingen tussen dagstallers en nachtstallers te krijgen, zou er dus een gemiddelde bezetting om 12u (dagstallers / fiets als voor-transport) en een gemiddelde bezetting om 24u (nachtstallers / fiets als na-transport) moeten worden geteld. Om een juist beeld te krijgen van de fietsparkeercapaciteit moet er dus vooral geteld worden tijdens de piek.
Bovendien bestaat er ook zoiets als een weekend-piek vermits Leuven een grote studentenstad is, want studenten zijn vooral weekendstallers. Dat maakt dat tijdens de vrijdagavondpiek de weekendstallers ook op zoek zijn naar een plaatsje en dus concurreren met de nachtstallers, en dat tijdens de maandagochtendpiek de dagstallers hopeloos op zoek zijn naar een vrije fietsparkeerplaats omdat de weekendstallers nog niet allemaal zijn aangekomen en hun fiets hebben genomen.
En hoe zit het in andere steden? Ik goot de gegevens van B-mobility in een excelletje en maakte eenzelfde berekening. Hieronder de top 20, de stations waar er nood is aan meer dan 1000 fietsparkeerplaatsen vormen een mooie top 12.
Yep. We voelen het al jaren in onze spaken.
Leuven staat wel degelijk op nummer één.
Maar niet als fietsstad.
Wel als de stad waar er wel degelijk een tekort aan fietsparkeerplaatsen is.
Fietsersbond Leuven hanteert al vele jaren een streefcijfer van 10.000 nodige fietsparkeerplaatsen (zonder rekening te houden met het GEN). Ik vermoed dat de hoge modal split van de fiets te maken heeft met het ontbreken van tramlijnen in Leuven, waardoor er meer mensen op de fiets zijn aangewezen als voor-transport en na-transport. De lijnbussen zitten overvol en staan bovendien mee in de file, waardoor die geen echt alternatief voor pendelaars zijn.
Wie nu nog durft te blaten dat 6000 (bewaakte en niet-bewaakte tesamen) fietsparkeerplaatsen voldoende zijn om elke dag meer dan 10.000 fietsen te parkeren, sla ik de volgende keer met deze cijfers op zijn smoel.
En hoe blij we als fietser ook mogen zijn met de 1690 bijkomende fietsparkeerplaatsen, ik kan enkel constateren dat de capaciteit van voorjaar 2015 volgens mijn schatting net voldoende zal zijn voor de fietsen van het aantal pendelaars van 2012. En wat dan na 2015? Een grote nieuwe pendelstalling dringt zich op.
Als we bovendien rekening houden met het Gewestelijk ExpresNet, wat volgens 2022 in voege zou moeten zijn, dat het aantal opstappers nog zal vergroten, blijft met de huidige aalmoes-mentaliteit van het stadsbestuur en het NMBS-bestuur het tekort de komende 100 jaar nog bestaan. Wat zijn de ambities van het GEN qua evolutie van opstappers in station Leuven? Dat weet ik (nog) niet. Evenmin of er in de toekomst nog betrouwbare gegevens zullen worden gepubliceerd.
Wegens de reorganisatie van de NMBS-Groep naar enkel twee operationele bedrijven: Infrabel (infrastructuurbeheerder) en NMBS (spoorwegonderneming) is aan het team medewerkers van B-Mobility een nieuw takenpakket toebedeeld bij de directie Transport van de onderneming NMBS.
B-Mobility verdwijnt dan ook uit de ether als kennis- en studiecentrum bij de ex. NMBS-Holding. Het B-Mobility Team wenst u bij dit afscheid dan ook te danken voor uw interesse, uw waardering en de goede en prettige samenwerking.
Vriendelijke groeten,
Het B-Mobility Team
Tene quod bene
mooie berekening, die zal wel straal genegeerd worden!
BeantwoordenVerwijderen