Help er zit een bug in het vademecum (1)

Telkens er over fietsinfrastructuur wordt gemelkt, komt het spook van de veiligheid op de proppen. Ondanks de keuze voor de veiligheid wordt er toch onveilige infrastructuur aangelegd. Hoe komt dit?

Ik zie hiervoor twee redenen:
a) een onduidelijke omschrijving van veiligheid
b) een continue keuze voor onveilige infrastructuur.

Er kunnen drie soorten veiligheid onderscheiden worden.
- verkeersveiligheid
- subjectieve veiligheid
- sociale veiligheid

Verkeersveiligheid Dit wordt gemeten aan de hand van ongevallenstatistieken. Kan men gevaarlijke situaties pas op zijn veiligheid controleren door te wachten op ongevallen, en pas daarna actie ondernemen? Gelukkig niet. In de loop der jaren heeft men hierin expertise verworven, alleen fietsers zijn blijkbaar een relatief nieuw fenomeen waar men met de vroegere expertise niet goed aan de slag kan. Vandaar het belang van een uitgebreide ongevallenregistratie, zodat hierin snel kan bijgeleerd worden. Wat onthouden we van dit Antwerpse onderzoek?

Halfslachtige oplossingen zoals fietssuggestiestroken en aanliggende fietspaden zijn te mijden. Daarnaast is bijzondere aandacht nodig voor de fietsveiligheid op kruispunten en rotondes

Verkeersveiligheid is geen stimulans om meer mensen op de fiets te krijgen, je hebt als fietser geen idee van de ongevallenstatistieken terwijl je door een bepaalde straat rijdt.

Subjectieve veiligheid
Dit is hoe veilig een fietser zich voelt in het verkeer. Moet je dicht langs geparkeerde autos rijden? Rijden voorbijstekende bussen je in de berm? Er moet ook onderscheid gemaakt worden tussen grote en kleine subjectieve onveiligheid. Grote subjectieve veiligheid is die dat elke fietser gewaar wordt. Kleine subjectieve veiligheid is persoonsgebonden. Voelt iemand zich veiliger met helm en fluovestje? Dat is OK, als ze zo gestimuleerd worden om de fiets niet aan de kant te laten staan.

Grote subjectieve veiligheid is een grote stimulans voor alle fietsverkeer.

Sociale veiligheid
Dat is wat je voelt wanneer je door een donkere tunnel moet, of langs bosjes waar vieze mannen zich kunnen verstoppen. Dit kan gemakkelijk vermeden worden door de zichtbaarheid groot te maken, en verlichting aan te brengen waar dat nodig is. Dit wordt vooral ervaren bij het fietsen door verlaten terreinen, tunnels, en 's nachts.

Sociale veiligheid bepaalt vooral de keuze tussen routes.

Aarschotsesteenweg, Leuven

Voorrang
Dan is er nog de veiligheid die geen veiligheid is, maar wel door verkeerskundigen wordt toegepast, en dan spreek ik over aansprakelijkheid. Ik kan het niet beter uitleggen dan met de woorden die ik vroeger van AWV kreeg:

(Vrachtwagen) bestuurders die links- of rechtsaf nemen, moeten volgens het verkeersreglement voorrang verlenen aan de fietser die rechtdoor rijdt. Ook zonder deze belijning. Dit vergt enkel de toepassing van het verkeersreglement, ook al hebben beide bestuurders gelijktijdig groen.

Wat we hier zien, is dat de wegbeheerder aan zijn verantwoordelijkheid verzaakt, en deze vervolgens op de schouders van de individuele weggebruiker legt. Ze doen dit met het denkbeeld dat onveilige infrastructuur kan 'verbeterd' worden door en horden voorrangsborden bij te zetten, en de zichtbaarheid van fietsers op kruispunten te verminderen. Duurzaam veilig leert ons echter dat dit niet werkt: onveilige infrastructuur blijft onveilig.


met dank aan David Hembrow voor de inspiratie.