maandag, september 13, 2010
Leuven Autovrij
Schampschot
Leuven Noord. De komende jaren wordt hier nog heel wat geploeterd. Naar ik hoop zal de aalmoesfactor voor fietsinfrastructuur niet al te groot zijn. Afwachten voorlopig.
Ter hoogte van de beschermde brug, zijn de graafwerken voor de hertracering van de Aarschotsesteenweg vorige week begonnen. Grondvervoerende vrachtwagens die fietspaden bezetten enzo, daar moet ik waarschijnlijk geen tekeningetje bij maken.
Je kan ook al mooi het traject van het flankerende dijlepad tevoorschijn zien komen.
Alvorens aan te sluiten op het bestaande fietspad, schampt het nieuwe fietspad nog even de pijler van de spoorwegviaduct? Misschien wordt het morgen duidelijker.
Er zullen twee monolithische bruggen over de Dijle worden gebouwd: één die de steenweg over het water helpt, en één voor de aansluiting van de Schuiteniersbrug.
Waar deze twee wegen op elkaar aansluiten, kunnen we weer oversteekplaatsen zonder signalisatie verwachten die 'veiliger voor fietsen' zal zijn.
Aan de Aarschotse poort is het fietspad aan de kant van Inbev opgebroken voor een nieuwe energiecentrale. Wanneer deze klaar zou zijn, krijgen we hier eindelijk een fietspad zonder dorpels, heeft het AWV vroeger al beloofd.
Tussen deze twee werven zal Eandis ook nog een gasbuisworst in de grond steken. Ze zullen dan weer het fietspad nodig hebben zekers om die buizen aan elkaar te lassen?
Wijgmaal zal deze winter weer ver van Leuven liggen.
Ter hoogte van de beschermde brug, zijn de graafwerken voor de hertracering van de Aarschotsesteenweg vorige week begonnen. Grondvervoerende vrachtwagens die fietspaden bezetten enzo, daar moet ik waarschijnlijk geen tekeningetje bij maken.
Je kan ook al mooi het traject van het flankerende dijlepad tevoorschijn zien komen.
Alvorens aan te sluiten op het bestaande fietspad, schampt het nieuwe fietspad nog even de pijler van de spoorwegviaduct? Misschien wordt het morgen duidelijker.
Er zullen twee monolithische bruggen over de Dijle worden gebouwd: één die de steenweg over het water helpt, en één voor de aansluiting van de Schuiteniersbrug.
Waar deze twee wegen op elkaar aansluiten, kunnen we weer oversteekplaatsen zonder signalisatie verwachten die 'veiliger voor fietsen' zal zijn.
Aan de Aarschotse poort is het fietspad aan de kant van Inbev opgebroken voor een nieuwe energiecentrale. Wanneer deze klaar zou zijn, krijgen we hier eindelijk een fietspad zonder dorpels, heeft het AWV vroeger al beloofd.
Tussen deze twee werven zal Eandis ook nog een gasbuisworst in de grond steken. Ze zullen dan weer het fietspad nodig hebben zekers om die buizen aan elkaar te lassen?
Wijgmaal zal deze winter weer ver van Leuven liggen.
zondag, september 12, 2010
Meetfiets is weetfiets
De meetfiets die het comfort van de fietsinfrastructuur zal meten, komt ook in Leuven rondrijden. Wij zijn alvast benieuwd naar de resultaten.
vrijdag, september 10, 2010
Mozaiek: Fochplein
De werken zijn begonnen.
Het idee van extra stallingen is uitstekend, en ook voor een bewaakte fietsstalling is er zeker nog plaats. In het voorjaar ging ik eens de plannen, die nog niet helemaal klaar waren, inkijken bij de stadsarchitect. Mijn info komt vooral uit dat gesprek.
'The proof of the pudding is in the eating' zoals Cervantes reeds zei. Waarvoor en door wie gaat deze prachtige infrastructuur gebruikt worden? Wat krijgen allemaal we niet te zien of niet te horen?
De afsluiting.
Bewaakt impliceert afsluitbaar. Deze bewaakte stalling zal 's nachts afgesloten worden. Het sluitingsuur wordt bepaald in overleg met de Lijn. Nu oogt de doorgang nog open en ruim (pag.8-9). Hoeveel plaats gaat dit hek onderaan de helling wegnemen als de poort open staat?
Hangfietsen.
Fietsen van fietsers die ergens blijven hangen, en die hun rijwiel niet op tijd komen afhalen, zouden geblokkeerd worden. Ofwel zullen ze verwijderd worden door fietspunt en in een kamertje apart gezet, ofwel zullen ze gaan werken met wielklemmen. Bij het terug afhalen moet je dan stalgeld betalen.
Helling.
Zal de helling breed genoeg zijn op tegelijkertijd omhoog en omlaag te fietsen met een fietskar? Dat wordt nog afwachten. De hellingsgraad bedraagt 7%. En hoe zal deze helling aansluiten op de Bondgenotenlaan? Zoals je kan zien op p. 4-5 loopt de glazen borstwering naast de helling een stukje door. Dit om de voetgangers te geleiden naar de oversteekplaats voor voetgangers (enkel aangeduid door ribbelstroken, geen zebrastrepen in de zone 30). De fietsers die de stalling in en uit willen, moeten zich dus op de oversteekplaats door het voetgangersgeweld wriemelen.
Ik heb het proberen te schetsen:
Logischerwijze zou de voetgangersgeleiding tussen trappen en helling moeten staan, bijvoorbeeld een doorlopende leuning voor minder goed te been zijnde voetgangers. Fietsers kunnen dan ongestoord van en naar de rijbaan.
Tiensestraat.
Op de mobiliteitsronde van Netwerk Duurzaam Leuven konden de aanwezige gemeenteraadsleden ons al zeggen dat fietsers er in de twee richting zouden mogen fietsen. Dat was blijkbaar al toegezegd. Hopen maar dat dat niet nog verandert, zoals dat in de Diestsestraat gebeurde.
Fietsgoten.
Langs de korte zijkant trappen komen fietsgoten (op 3 plaatsen).
Bovengronds stallen.
Alle andere openbare stallingen in de buurt worden weggehaald, en het hele gebied rond de Sint-Pieterskerk wordt 'verboden fietsen te stallen': Van Margarethaplein, begin Diestsestraat, begin Tiensestraat, Grote Markt, e.d. Hoe groot wordt deze 'perimeter'? Ik heb eens ergens een afstand van 100m horen vallen.
Het betreft hier nochtans een andere vorm van stallen, en deze zijn complementair. Zie onderverdeling stallingen. Eer kort en lang parkeren zou dus niet mogen verboden worden.
VOP (voetgangersoversteekplaatsen)
Deze worden enkel aangeduid door blindegeleidestroken, geen zebrastrepen meer wegens de zone 30. Ze worden voorzien van verlaagde boordstenen.
Rijbaan voor bussen en fietsers
Deze rijbaan in het midden is zo smal (net twee bussen) gekozen, dat bussen achter fietsers moeten blijven, en fietsers achter bussen. Op de prentjes lijkt dit helemaal niet zo te zijn, maar misschien zijn de bussen niet in verhouding getekend?
Voetgangers
Het plein wordt zogezegd teruggeven aan de voetgangers, maar die kunnen alleen maar rond het plein tegen de gevels wandelen, of overdag onder de rijbaan door.
Conclusie: De ondergrondse infrastructuur is zeker en vast een aanwinst voor Leuven, want bewaakt en vooral overdekt. Het latere gebruik zal uitwijzen of deze infrastructuur een zegen of een vloek voor de fietser is. We wachten in deze de beslissingen van het gemeentebestuur af.
Het idee van extra stallingen is uitstekend, en ook voor een bewaakte fietsstalling is er zeker nog plaats. In het voorjaar ging ik eens de plannen, die nog niet helemaal klaar waren, inkijken bij de stadsarchitect. Mijn info komt vooral uit dat gesprek.
'The proof of the pudding is in the eating' zoals Cervantes reeds zei. Waarvoor en door wie gaat deze prachtige infrastructuur gebruikt worden? Wat krijgen allemaal we niet te zien of niet te horen?
De afsluiting.
Bewaakt impliceert afsluitbaar. Deze bewaakte stalling zal 's nachts afgesloten worden. Het sluitingsuur wordt bepaald in overleg met de Lijn. Nu oogt de doorgang nog open en ruim (pag.8-9). Hoeveel plaats gaat dit hek onderaan de helling wegnemen als de poort open staat?
Hangfietsen.
Fietsen van fietsers die ergens blijven hangen, en die hun rijwiel niet op tijd komen afhalen, zouden geblokkeerd worden. Ofwel zullen ze verwijderd worden door fietspunt en in een kamertje apart gezet, ofwel zullen ze gaan werken met wielklemmen. Bij het terug afhalen moet je dan stalgeld betalen.
Helling.
Zal de helling breed genoeg zijn op tegelijkertijd omhoog en omlaag te fietsen met een fietskar? Dat wordt nog afwachten. De hellingsgraad bedraagt 7%. En hoe zal deze helling aansluiten op de Bondgenotenlaan? Zoals je kan zien op p. 4-5 loopt de glazen borstwering naast de helling een stukje door. Dit om de voetgangers te geleiden naar de oversteekplaats voor voetgangers (enkel aangeduid door ribbelstroken, geen zebrastrepen in de zone 30). De fietsers die de stalling in en uit willen, moeten zich dus op de oversteekplaats door het voetgangersgeweld wriemelen.
Ik heb het proberen te schetsen:
Tiensestraat.
Op de mobiliteitsronde van Netwerk Duurzaam Leuven konden de aanwezige gemeenteraadsleden ons al zeggen dat fietsers er in de twee richting zouden mogen fietsen. Dat was blijkbaar al toegezegd. Hopen maar dat dat niet nog verandert, zoals dat in de Diestsestraat gebeurde.
Fietsgoten.
Langs de korte zijkant trappen komen fietsgoten (op 3 plaatsen).
Bovengronds stallen.
Alle andere openbare stallingen in de buurt worden weggehaald, en het hele gebied rond de Sint-Pieterskerk wordt 'verboden fietsen te stallen': Van Margarethaplein, begin Diestsestraat, begin Tiensestraat, Grote Markt, e.d. Hoe groot wordt deze 'perimeter'? Ik heb eens ergens een afstand van 100m horen vallen.
Het betreft hier nochtans een andere vorm van stallen, en deze zijn complementair. Zie onderverdeling stallingen. Eer kort en lang parkeren zou dus niet mogen verboden worden.
VOP (voetgangersoversteekplaatsen)
Deze worden enkel aangeduid door blindegeleidestroken, geen zebrastrepen meer wegens de zone 30. Ze worden voorzien van verlaagde boordstenen.
Rijbaan voor bussen en fietsers
Deze rijbaan in het midden is zo smal (net twee bussen) gekozen, dat bussen achter fietsers moeten blijven, en fietsers achter bussen. Op de prentjes lijkt dit helemaal niet zo te zijn, maar misschien zijn de bussen niet in verhouding getekend?
Voetgangers
Het plein wordt zogezegd teruggeven aan de voetgangers, maar die kunnen alleen maar rond het plein tegen de gevels wandelen, of overdag onder de rijbaan door.
Conclusie: De ondergrondse infrastructuur is zeker en vast een aanwinst voor Leuven, want bewaakt en vooral overdekt. Het latere gebruik zal uitwijzen of deze infrastructuur een zegen of een vloek voor de fietser is. We wachten in deze de beslissingen van het gemeentebestuur af.
donderdag, september 09, 2010
Structurele aalmoesfactor van fietspaden in Vlaanderen
Aalmoesfactor. Een begrip dat volgens Google nog niet bestaat. Fietsers worden er echter elke dag opnieuw mee geconfronteerd.Ik leg uit.
In Vlaanderen wordt het aanleggen van fietsinfrastructuur dikwijls gekoppeld aan andere ( en grotere) infrastructurele werken. Logisch, want eerst een straat heraanleggen en dan terug openleggen om de riolering te vervangen is een beetje raar, pure geldverspilling. In de tijd van de compensaties tussen Vlaanderen en Wallonië was dat misschien nog gebruikelijk, of was er nog het geld voor.Nu ka, dat niet meer.
Men begint fietspaden zo veilig en comfortabel mogelijk te ontwerpen. Tijdens de vordering van het project gebeurt er qua doelstelling een vervaging tussen de afzonderlijke projecten. Het wordt één project. Eén budget. Het grote project kannibaliseert het kleine project. Het budget voor fietsinfrastructuur was om te beginnen al maar peanuts tegenover het grotere project. Het kan altijd nog minder.Met de aalmoesfactor wil ik een getal kunnen plakken op de kannibalisatiegraad van het grote project naar het kleinere fietsproject. Wat blijft er nog voor de fietser over nadat alle werken gedaan zijn. Met welke kruimels moet de fietser zich voor zijn infrastructuur tevreden stellen?
Ik verduidelijk aan de hand van een voorbeeld. Vorige zondag fietste ik in Gent, van het Sint-Pieters station naar de Blaarmeersen. Onderweg passeerden we het Draisine-punt van collega blogger Fietsbult.
Uit herkenbaarheid trok ik enkele foto's van de aansluitingen tussen fietspad, brug, voetpad, ... . De rest van de week bleef dat een beetje sudderen in het onderbewuste, maar oneindig omwentelend kwam het terug naar boven gezwommen. Ik werd er deze morgen zelfs van wakker.
Aalmoesfactor. Er zijn ingenieurs voor bruggen. Zij bouwen stevige kunstwerken voor autostrades, treinen, ... Er zijn ingenieurs voor wegen. Zij bouwen autostrades, steenwegen. Waar zijn de ingenieurs voor fiets- en voetpaden? Dat is blijkbaar iets voor kneusjes. Niemand wil het doen. Het is maar een kruimeltje dat erbij komt. Het wordt dan maar uitbesteed aan een landschapsarchitect, of de plaatselijke technische dienst van de gemeente. Mooie plannetjes met muurtjes en beplanting krijgen we te zien. Een architecturaal spanningsveld. Wat betreft fietsbaarheid heb ik soms meer vertrouwen in kinderen van de kleuterklas. De fietsinfrastructuur van de Sneppebrug krijgt van mij een quotering van 42 (zie lager).
We breken onze kritiek even in hapklare brokken.
Breedte fietspad: 2m10 (schat ik). Het toekomstig functioneel/recreatief gebruik door fietsers en voetgangers schreeuwt om een minimum van 3m. Dit kan nog aangepast worden.Ook moeten keermuren best op een afstand van het fietspad staan (schuwafstand, zie Vademecum)
Aansluiting fietspad kant Snepdijk. Te smal, te kleine binnenstraal voor hoofdgebruik = van fietspad naar onderbrug en terug. Je komt van rechts op de foto, en dan moet je je bocht maken tussen de paaltjes.
Aansluiting fietspad kant Snepkaai. Te smal. Te hoekig. Te veel verplichte zigzagbeweging.
Fietsoversteekplaats op de Snepkaai ontbreekt. Opstelpaats aan FOP ontbreekt. Hinderlijke paaltjes.
Onderbrug. Aansluiting brug op oevers is te hoekig, geen gemakkelijk gemengd verkeer mogelijk. De voetganger die gemakkelijk korte bochten kan maken, krijgt een afgeronde trap. De fietser die plaats nodig heeft om degelijk zijn bochten te nemen krijgt een hoekig zigzag parkoers.
Schaalverdeling aalmoesfactor
Indien een tweede getal wordt opgegeven, is het eerste getal de aalmoesfactor nu en het tweede getal de aalmoesfactor die gehaald kan worden indien enkel de fietspadinfrastructuur heraangelegd zou worden
0: fietsinfrastructuur is ontworpen en uitgevoerd conform fietsvademecum, met gebruiksgemak en doelmatigheid als toetje erbovenop. Zoals het er bijligt kan het er jaren tegen, ook een verdubbeling of meer van het fietsverkeer zal later geen problemen opleveren. Dit is de norm. Foto's ervan zijn zo bruikbaar in een handboek 'goede praktijkvoorbeelden'.
1: fietsinfrastructuur is grotendeels ontworpen en uitgevoerd conform fietsvademecum, met enkele kleine missers. Voorbeelden zijn onjuiste signalisatie, onnodige paaltjes of hoekige aansluitingen.
2: fietsinfrastructuur is deels ontworpen en uitgevoerd conform fietsvademecum, met enkele grote missers. Voorbeelden zijn minumum breedte, minimum binnenstraal, hindernissen
3: fietsinfrastructuur is niet ontworpen en uitgevoerd conform fietsvademecum, er zijn teveel knelpunten die niet meer aangepast kunnen worden (wegens plaatsgebrek door het andere project bijvoorbeeld)
4: Er is structureel iets misgelopen met ontwerp of uitvoering van de infrastructuur. Er is maar een klein deel dat kan behouden blijven.
5: Er is structureel iets misgelopen met ontwerp en uitvoering van de infrastructuur. Alles afbreken en opnieuw beginnen is de enige optie.
In Vlaanderen wordt het aanleggen van fietsinfrastructuur dikwijls gekoppeld aan andere ( en grotere) infrastructurele werken. Logisch, want eerst een straat heraanleggen en dan terug openleggen om de riolering te vervangen is een beetje raar, pure geldverspilling. In de tijd van de compensaties tussen Vlaanderen en Wallonië was dat misschien nog gebruikelijk, of was er nog het geld voor.Nu ka, dat niet meer.
Men begint fietspaden zo veilig en comfortabel mogelijk te ontwerpen. Tijdens de vordering van het project gebeurt er qua doelstelling een vervaging tussen de afzonderlijke projecten. Het wordt één project. Eén budget. Het grote project kannibaliseert het kleine project. Het budget voor fietsinfrastructuur was om te beginnen al maar peanuts tegenover het grotere project. Het kan altijd nog minder.Met de aalmoesfactor wil ik een getal kunnen plakken op de kannibalisatiegraad van het grote project naar het kleinere fietsproject. Wat blijft er nog voor de fietser over nadat alle werken gedaan zijn. Met welke kruimels moet de fietser zich voor zijn infrastructuur tevreden stellen?
Ik verduidelijk aan de hand van een voorbeeld. Vorige zondag fietste ik in Gent, van het Sint-Pieters station naar de Blaarmeersen. Onderweg passeerden we het Draisine-punt van collega blogger Fietsbult.
DriesO Says:
Voor de duidelijkheid: wat je ziet op de foto is geen extra fietsverbinding, maar een vervanging van de rustieke oude metalen fietsbrug + onderdoorgangen die de NMBS in 2004 bij de werken aan de spoorwegbrug over de Leie (Sneppebrug) heeft afgebroken.
Men beloofde toen om tegen 2005 een fietsbrug te hebben, maar dat ging helaas over een brug met trappen.
Uiteindelijk heeft het zes jaar lang geduurd om deze fietsverbindingen te herstellen. Al die zes jaar zijn de fietspaden over de nieuwe spoorbrug over de Ringvaart onderbenut moeten blijven…
Uit herkenbaarheid trok ik enkele foto's van de aansluitingen tussen fietspad, brug, voetpad, ... . De rest van de week bleef dat een beetje sudderen in het onderbewuste, maar oneindig omwentelend kwam het terug naar boven gezwommen. Ik werd er deze morgen zelfs van wakker.
Aalmoesfactor. Er zijn ingenieurs voor bruggen. Zij bouwen stevige kunstwerken voor autostrades, treinen, ... Er zijn ingenieurs voor wegen. Zij bouwen autostrades, steenwegen. Waar zijn de ingenieurs voor fiets- en voetpaden? Dat is blijkbaar iets voor kneusjes. Niemand wil het doen. Het is maar een kruimeltje dat erbij komt. Het wordt dan maar uitbesteed aan een landschapsarchitect, of de plaatselijke technische dienst van de gemeente. Mooie plannetjes met muurtjes en beplanting krijgen we te zien. Een architecturaal spanningsveld. Wat betreft fietsbaarheid heb ik soms meer vertrouwen in kinderen van de kleuterklas. De fietsinfrastructuur van de Sneppebrug krijgt van mij een quotering van 42 (zie lager).
We breken onze kritiek even in hapklare brokken.
Breedte fietspad: 2m10 (schat ik). Het toekomstig functioneel/recreatief gebruik door fietsers en voetgangers schreeuwt om een minimum van 3m. Dit kan nog aangepast worden.Ook moeten keermuren best op een afstand van het fietspad staan (schuwafstand, zie Vademecum)
Aansluiting fietspad kant Snepdijk. Te smal, te kleine binnenstraal voor hoofdgebruik = van fietspad naar onderbrug en terug. Je komt van rechts op de foto, en dan moet je je bocht maken tussen de paaltjes.
Aansluiting fietspad kant Snepkaai. Te smal. Te hoekig. Te veel verplichte zigzagbeweging.
Fietsoversteekplaats op de Snepkaai ontbreekt. Opstelpaats aan FOP ontbreekt. Hinderlijke paaltjes.
Onderbrug. Aansluiting brug op oevers is te hoekig, geen gemakkelijk gemengd verkeer mogelijk. De voetganger die gemakkelijk korte bochten kan maken, krijgt een afgeronde trap. De fietser die plaats nodig heeft om degelijk zijn bochten te nemen krijgt een hoekig zigzag parkoers.
Schaalverdeling aalmoesfactor
Indien een tweede getal wordt opgegeven, is het eerste getal de aalmoesfactor nu en het tweede getal de aalmoesfactor die gehaald kan worden indien enkel de fietspadinfrastructuur heraangelegd zou worden
0: fietsinfrastructuur is ontworpen en uitgevoerd conform fietsvademecum, met gebruiksgemak en doelmatigheid als toetje erbovenop. Zoals het er bijligt kan het er jaren tegen, ook een verdubbeling of meer van het fietsverkeer zal later geen problemen opleveren. Dit is de norm. Foto's ervan zijn zo bruikbaar in een handboek 'goede praktijkvoorbeelden'.
1: fietsinfrastructuur is grotendeels ontworpen en uitgevoerd conform fietsvademecum, met enkele kleine missers. Voorbeelden zijn onjuiste signalisatie, onnodige paaltjes of hoekige aansluitingen.
2: fietsinfrastructuur is deels ontworpen en uitgevoerd conform fietsvademecum, met enkele grote missers. Voorbeelden zijn minumum breedte, minimum binnenstraal, hindernissen
3: fietsinfrastructuur is niet ontworpen en uitgevoerd conform fietsvademecum, er zijn teveel knelpunten die niet meer aangepast kunnen worden (wegens plaatsgebrek door het andere project bijvoorbeeld)
4: Er is structureel iets misgelopen met ontwerp of uitvoering van de infrastructuur. Er is maar een klein deel dat kan behouden blijven.
5: Er is structureel iets misgelopen met ontwerp en uitvoering van de infrastructuur. Alles afbreken en opnieuw beginnen is de enige optie.
woensdag, september 08, 2010
Fietsparkeren
(dit is een aangroeidocument, opmerkingen zijn welkom, foto's komen uit Amsterdam)
Allereerst kan je naar gebruik een onderscheid maken tussen bewonersparkeren en bestemmingsparkeren, dit laatste kan je nog eens opdelen in stallingen aan stations en bij winkel/uitgangscentra. Aan stations blijven stallingen heel de dag gebruikt, terwijl bij winkelcentra de rotatie veel groter is.
Verder kan je een onderscheid maken tussen privé stallingen, en openbare stallingen.
Je kan naar de gewenste duurtijd een volgende indeling van openbaar fietsparkeren maken:
zeer kort
duur: 0-15 minuten
voorbeeldgebruik: naar de bakker gaan, een pakje afhalen in het postkantoor
infrastructuur: geen echte infrastructuur in de vorm van beugels nodig
plaatsing: niet nodig
opmerkingen: Op heel drukke plaatsen kan het wel nodig zijn om hier en daar plaats voor te reserveren (stallingsvak - parkeersuggestiestroken) zodat deze fietsen geen ruimte van voetgangers innemen, of om de chaos binnen de perken te houden. Is het nodig om hier een parkeerduur op te zetten?
Het ontbreken van beugels stimuleert om je fiets er niet te lang te laten staan, ze kunnen daardoor ook wel eens omvallen.
Fietsbutlers kunnen dan wonderen verrichten.
kort
duur: 1 uur - halve dag
voorbeeldgebruik: in meerdere winkels gaat shoppen, een terrasje doen
infrastructuur: beugels/rekken
plaatsing: verspreid over centrum naargelang behoefte
opmerkingen: Deze stallingen zouden theoretisch elke dag leeg moeten geraken. Het gebruik van de stalling zal vooral samenhangen met de voornaamste activiteiten in de buurt. Bijv. aan de oude markt: 's avonds en 's nachts, winkelstraten: vooral overdag
lang
duur: één dag tot meerdere dagen
voorbeeldgebruik: fietsen die een weekend aan het station blijven staan, of mensen die geen plaats in huis hebben en dus noodgedwongen hun fiets op straat stallen.
infrastructuur: rekken, beugels liefst overdekt
plaatsing: enkele centrale locaties zoals station, studentenwoonvoorzieningen
opmerkingen: hier is degelijk infrastructuur nodig, zodat voetpaden niet nodeloos worden versperd. Bijna elke straat kan er weel één gebruiken. Voor bewoners zouden eigenlijk afgesloten stallingen moeten voorzien worden.
extra lang
duur: meerdere dagen tot weken
voorbeeldgebruik: studentenfietsen tijdens de vakantie.
infrastructuur: gebouw waar fietsen door medewerkers van stalling worden geplaatst.
plaatsing: centraal, best dicht bij concentraties studentenwoonvoorziening. Anders blijven deze fietsen hangen in de andere stallingen, tot ze als wrak/weesfiets worden opgehaald.
opmerkingen: Dit bestaat nog niet in Leuven, alhoewel er grote nood aan is.
Bewaakt/niet bewaakt
Bewaking is pas nodig wanneer er langer wordt gestald.Het kan ook een service aan de gebruiker zijn, zeker als het gratis wordt gemaakt.
Overdekt
Stallingen kunnen in open lucht zijn, overdekt of inpandig.
Een overdekking wordt in het fietsvademecum aangeraden als er lange tijd wordt gestald.
Allereerst kan je naar gebruik een onderscheid maken tussen bewonersparkeren en bestemmingsparkeren, dit laatste kan je nog eens opdelen in stallingen aan stations en bij winkel/uitgangscentra. Aan stations blijven stallingen heel de dag gebruikt, terwijl bij winkelcentra de rotatie veel groter is.
Verder kan je een onderscheid maken tussen privé stallingen, en openbare stallingen.
Je kan naar de gewenste duurtijd een volgende indeling van openbaar fietsparkeren maken:
zeer kort
duur: 0-15 minuten
voorbeeldgebruik: naar de bakker gaan, een pakje afhalen in het postkantoor
infrastructuur: geen echte infrastructuur in de vorm van beugels nodig
plaatsing: niet nodig
opmerkingen: Op heel drukke plaatsen kan het wel nodig zijn om hier en daar plaats voor te reserveren (stallingsvak - parkeersuggestiestroken) zodat deze fietsen geen ruimte van voetgangers innemen, of om de chaos binnen de perken te houden. Is het nodig om hier een parkeerduur op te zetten?
Fietsbutlers kunnen dan wonderen verrichten.
kort
duur: 1 uur - halve dag
voorbeeldgebruik: in meerdere winkels gaat shoppen, een terrasje doen
infrastructuur: beugels/rekken
plaatsing: verspreid over centrum naargelang behoefte
opmerkingen: Deze stallingen zouden theoretisch elke dag leeg moeten geraken. Het gebruik van de stalling zal vooral samenhangen met de voornaamste activiteiten in de buurt. Bijv. aan de oude markt: 's avonds en 's nachts, winkelstraten: vooral overdag
lang
duur: één dag tot meerdere dagen
voorbeeldgebruik: fietsen die een weekend aan het station blijven staan, of mensen die geen plaats in huis hebben en dus noodgedwongen hun fiets op straat stallen.
infrastructuur: rekken, beugels liefst overdekt
plaatsing: enkele centrale locaties zoals station, studentenwoonvoorzieningen
opmerkingen: hier is degelijk infrastructuur nodig, zodat voetpaden niet nodeloos worden versperd. Bijna elke straat kan er weel één gebruiken. Voor bewoners zouden eigenlijk afgesloten stallingen moeten voorzien worden.
extra lang
duur: meerdere dagen tot weken
voorbeeldgebruik: studentenfietsen tijdens de vakantie.
infrastructuur: gebouw waar fietsen door medewerkers van stalling worden geplaatst.
plaatsing: centraal, best dicht bij concentraties studentenwoonvoorziening. Anders blijven deze fietsen hangen in de andere stallingen, tot ze als wrak/weesfiets worden opgehaald.
opmerkingen: Dit bestaat nog niet in Leuven, alhoewel er grote nood aan is.
Bewaakt/niet bewaakt
Bewaking is pas nodig wanneer er langer wordt gestald.Het kan ook een service aan de gebruiker zijn, zeker als het gratis wordt gemaakt.
Overdekt
Stallingen kunnen in open lucht zijn, overdekt of inpandig.
Een overdekking wordt in het fietsvademecum aangeraden als er lange tijd wordt gestald.
dinsdag, september 07, 2010
Dubbel
Mijn barometer stond 's morgens al op regen, daarna op storm. Er stonden twee wagens op het dubbelrichtingsfietspad. De tweede stond zelfs dubbel fout: op fietspad en zebrapad tegelijk. De fietsers achter mij vloekten in koor.
zondag, september 05, 2010
SHAPES
Vorig jaar deed ik mee aan een bevraging voor het project SHAPES. Braaf vulde ik samen met een horde vrijwilligers elke week in hoeveel kilometers we fietsten, hoe lang we daarover deden, en of we onderweg al dan niet een ongeval kregen. Vorige week kregen de deelnemers al wat algemene informatie over de groep deelnemers. De rest volgt nog.
Het eindrapport van SHAPES, met de gegevens over de letselregistratie en de blootstelling aan fijn stof, zal afgewerkt zijn tegen 31 januari 2011. U zult hiervan een exemplaar ontvangen van zodra wij groen licht krijgen van Federaal Wetenschapsbeleid.
vrijdag, september 03, 2010
Grote kuis
In september, nog voor de opening van het academische jaar, ruimen de kotbazen de rommel van vorig jaar op. Zolders en kelders en koertjes worden leeggemaakt. Fietswrakken komen uit alle hoekjes gekropen. Sommigen dumpen deze dan maar in een fietsrek, waar ze pas maanden later opgeruimd worden. Sommigen spelen het correcter en zetten ze bij het groot huisvuil. Opgeruimd staat netjes. Met of zonder sticker.
donderdag, september 02, 2010
Mozaiek augustus 2010
Out of the blue heeft Stadsvernieuwing Leuven een Mozaiek gemaakt over de op handen zijnde fietsinfrastructuurwerken. Tijd om deze plannen kritisch eens te bekijken, met in het achterhoofd de vorige plannen. Deze zijn ondertussen uitgevoerd en kunnen daardoor naast de realisaties gezet worden.
Zal de werkelijkheid achteraf zo rooskleurig zijn als de verkoopspraatjes ons willen wijsmaken? Worden er geen belangrijke aandachtspunten vergeten? Wat zal de nieuwe situatie aan verbeteringen meebrengen voor de fietser? Wordt hier wel iets nieuws verteld, of is het opgewarmde kost die reeds op de website stond?
Ik zal de fiets-plannen afmeten met de volgende tweeledige maatstok:
1) Leuven heeft zich in haar mobiliteitsplan geëngageerd om een degelijke fietsinfrastructuur aan te leggen.
(http://www.leuven.be/binaries/mobplan_met_afbeeldingen_tcm16-19333.pdf, p. 15:)
2) Op de grote assen (Ring en steenwegen) worden dikwijls grote concentraties fietsers geteld. Dit vereist infrastructuur die voldoende ruim is. Ook naar de toekomst toe. Ondertussen is er wel een nieuwe streefbeeldstudie besteld, maar ik gebruik hier nog even de resultaten van de vorige.
(Streefbeeldstudie R23, onderzoekgegevens augustus 2004, TV3V Arcadis Gedas - Grontmij - Technum)
Waar ik ook rekening mee zal houden, is dat er binnen het Leuvense stadsbestuur op fietsgebied twee krachten aan het werk zijn: een actionaire kracht die verbetering wil, komende vanuit een actieve bevolking, met medewerking van provincie en gewest, en een reactionair kracht die al deze veranderingen probeert te temperen of naar zijn hand te zetten. De laatste tijd wordt deze strijd in het openbaar gestreden.
Zal de werkelijkheid achteraf zo rooskleurig zijn als de verkoopspraatjes ons willen wijsmaken? Worden er geen belangrijke aandachtspunten vergeten? Wat zal de nieuwe situatie aan verbeteringen meebrengen voor de fietser? Wordt hier wel iets nieuws verteld, of is het opgewarmde kost die reeds op de website stond?
Ik zal de fiets-plannen afmeten met de volgende tweeledige maatstok:
1) Leuven heeft zich in haar mobiliteitsplan geëngageerd om een degelijke fietsinfrastructuur aan te leggen.
(http://www.leuven.be/binaries/mobplan_met_afbeeldingen_tcm16-19333.pdf, p. 15:)
Voor alle fietsvoorzieningen routes, stallingen, oversteekplaatsen etc. wordt het nieuwe Vademecum Fietsvoorzieningen van de Vlaamse overheid gehanteerd als norm.
2) Op de grote assen (Ring en steenwegen) worden dikwijls grote concentraties fietsers geteld. Dit vereist infrastructuur die voldoende ruim is. Ook naar de toekomst toe. Ondertussen is er wel een nieuwe streefbeeldstudie besteld, maar ik gebruik hier nog even de resultaten van de vorige.
(Streefbeeldstudie R23, onderzoekgegevens augustus 2004, TV3V Arcadis Gedas - Grontmij - Technum)
5.3.2 Verkeersdruk fietsverkeer
Uit de kruispunttellingen zijn een aantal relevante gegevens af te leiden:
(n.v.d.r. opsomming van kruispunten met hun specifieke eigenschappen, hier niet herhaald)
In ieder geval is de fietsdrukte in Leuven van die aard dat er in de conceptdetaillering rekening gehouden moet worden qua routekeuze en qua maatvoering. Met 200 tot 400 fietsers per uur in een bepaalde richting is een fietspad van 1m50 overduidelijk te weinig.
Waar ik ook rekening mee zal houden, is dat er binnen het Leuvense stadsbestuur op fietsgebied twee krachten aan het werk zijn: een actionaire kracht die verbetering wil, komende vanuit een actieve bevolking, met medewerking van provincie en gewest, en een reactionair kracht die al deze veranderingen probeert te temperen of naar zijn hand te zetten. De laatste tijd wordt deze strijd in het openbaar gestreden.
woensdag, september 01, 2010
Autovrij
Leuven Autovrij begint alleszins wat positiever als vorig jaar.
Op vrijdag 3 september 2010 om 13.00 uur legt schepen Mohamed Ridouani de auto aan de symbolische ketting op de Grote Markt te Leuven. Met deze actie wil de schepen iedereen warm maken voor Leuven Autovrij, de autovrije zondag van de stad Leuven, die plaatsvindt op 26 september 2010. Met Leuven Autovrij wordt iedereen opgeroepen om voor één dag zijn/haar auto op stal te laten staan en met meer duurzame vervoermiddelen naar de vele evenementen in het centrum van Leuven te komen.Nochtans zijn er wel wat strubbelingen met het stadsbestuur.
dinsdag, augustus 31, 2010
Wie het schoentje past, ...
Beste anoniempje, het verschil tussen verboden richting en verboden toegang, is blijkbaar niet voor iedereen duidelijk. Nochtans is dit een wereld van verschil.
Een eerste verwijzing vinden we in art. 68.3 van de wegcode:
In het handboek voor de wegbeheerder wordt het nog iets duidelijker gesteld.
Wat dus wettelijk ook niet door de beugel kan is enkelrichtings fietspaden zo aan te duiden:
Zo aangeduid is in de zone links van het verkeersbord de toegang verboden voor fietsers in beide richtingen. De politie en de dienst signalisatie zal het waarschijnlijk worst wezen. Zij rijden niet met de fiets.
Gelukkig staat er op de meeste plaatsen wel de juiste borden, zoals aan de Naamsepoort.
Een eerste verwijzing vinden we in art. 68.3 van de wegcode:
...C1. Verboden richting voor iedere bestuurder.
C3. Verboden toegang, in beide richtingen, voor iedere bestuurder.
Verder zegt de wegcode nog:C33. Vanaf het verkeersbord tot het volgend kruispunt, verbod te keren.
9.6. Verkeersbord C33. Vanaf het verkeersbord tot het volgend kruispunt, verbod te keren. Dit verkeersbord mag niet gebruikt worden om aan te duiden dat een rijbaan éénrichtingsverkeer heeft.
In het handboek voor de wegbeheerder wordt het nog iets duidelijker gesteld.
Code wegbeheerder, p90, betreffende borden C5,7,9,11,13,15,17,19:
· Om alle verwarring bij weggebruikers te vermijden: dergelijke verkeersbordenaan de rechterkant gelden voor de hele breedte van de openbare weg.
En verder:
· Als verkeersborden C9 en C11 worden geplaatst om het einde van een fietspadop een berm aan te duiden, moeten zij worden aangevuld met een onderbordmet het opschrift “op de berm”.· Verkeersborden C9 en C11 mogen niet worden geplaatst ter bevestiging vanhet verbod, resulterend uit het artikel 9.1.2.1° van het Algemeen Reglement opde politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, eenlinks gelegen fietspad of gelijkgrondse berm te gebruiken.
Wat dus wettelijk ook niet door de beugel kan is enkelrichtings fietspaden zo aan te duiden:
Zo aangeduid is in de zone links van het verkeersbord de toegang verboden voor fietsers in beide richtingen. De politie en de dienst signalisatie zal het waarschijnlijk worst wezen. Zij rijden niet met de fiets.
Gelukkig staat er op de meeste plaatsen wel de juiste borden, zoals aan de Naamsepoort.
zondag, augustus 29, 2010
Gebuisd
Vanaf 1 september rijden weer veel jonge fietsers naar de 2 stedelijke scholen aan Parkpoort, een kruispunt op de Ring dat voor fietsers al lange tijd een onduidelijkheid en onveiligheid uitstralend kruispunt is.
Eandis is er momenteel bezig met het leggen van worsten. Op het fietspad uiteraard, niet op de parkeerstrook, niet op de rijbaan. Hopelijk zijn ze tegen woensdag onder de grond verdwenen. Hoogst waarschijnlijk niet.
Eandis is er momenteel bezig met het leggen van worsten. Op het fietspad uiteraard, niet op de parkeerstrook, niet op de rijbaan. Hopelijk zijn ze tegen woensdag onder de grond verdwenen. Hoogst waarschijnlijk niet.
vrijdag, augustus 27, 2010
donderdag, augustus 26, 2010
GeFOPt
Ik was op vakantie geweest. Ik was kalm. Ik was vredig. Ik zou voortaan de goede fietsboodschap uitdragen. Ik zou vooral het positieve benadrukken. Geen guerilla acties meer plannen.
Exact 6 uur ben ik toch in vervoering geweest. Toen kwam ik aan de Diestespoort.
Weg was de FietsOversteekPlaats. Afgeschraapt. Is dit een oorlogsverklaring aan de fietser ofzo? Vanaf 1 september rijden hier bovendien quasi dagelijks 3 van onze kinderen langs. Fietsveiligheid? Fietsvriendelijkheid? Fietscomfort? Dit was al een onduidelijk en slecht kruispunt. Het wordt alleen maar erger.
Net vandaag zat de nieuwsbrief van de Fietsersbond in de bus. Binnenin gaat het over 'Kruispunten blijven knelpunten'. Ik zal dit eens snel op de website zetten. Want wat doet een fietser als zijn oversteekplaats wordt afgepakt? Die wordt BOOS.
Exact 6 uur ben ik toch in vervoering geweest. Toen kwam ik aan de Diestespoort.
Net vandaag zat de nieuwsbrief van de Fietsersbond in de bus. Binnenin gaat het over 'Kruispunten blijven knelpunten'. Ik zal dit eens snel op de website zetten. Want wat doet een fietser als zijn oversteekplaats wordt afgepakt? Die wordt BOOS.
Abonneren op:
Posts (Atom)