De snelheid op de steenweg is teruggebracht tot 50km/u:
Maar nog altijd blijft de fietser verstoken van de informatie wie verantwoordelijk is voor de signalisatie, of wat er eigenlijk gaat gebeuren behalve het fietspad versperren..
zaterdag, maart 27, 2010
Frustratie op de N26 (2)
Het amateurisme is al wat verder te zoeken:
De snelheid op de steenweg is teruggebracht tot 50km/u:
Maar nog altijd blijft de fietser verstoken van de informatie wie verantwoordelijk is voor de signalisatie, of wat er eigenlijk gaat gebeuren behalve het fietspad versperren..
De snelheid op de steenweg is teruggebracht tot 50km/u:
Maar nog altijd blijft de fietser verstoken van de informatie wie verantwoordelijk is voor de signalisatie, of wat er eigenlijk gaat gebeuren behalve het fietspad versperren..
donderdag, maart 25, 2010
Een andere stad, een andere wereld
Vergelijk dit met de situatie in Leuven, en proef het verschil!
5. De fietsenstallingen
In het voorontwerp zijn de fietsenstallingen aan de oostzijde ontworpen in een betonnen bak, die zich tot ver onder het busstation uitstrekt. In het definitieve ontwerp wordt alleen nog de bestaande stalling vergroot in een laag gelegen ruimte, waar die ontstaat door de verbreding van de perrons 1 en 2, de buurtsporen. Voor de overige stallingcapaciteit, het leeuwendeel, wordt een meerlaags stallinggebouw boven het busstation gebouwd. Bovengronds is royale toetreding van licht en lucht mogelijk. De stalling maakt een dak boven het oostelijke busperron overbodig.
De fiets, een belangrijke schakel in de mobiliteitsketen, wordt aldus geaccommodeerd met een eigen opvallend gebouw. Rolpaden brengen de fietser op comfortabele wijze naar het juiste niveau. Het stallinggebouw wordt direct aangesloten op de stationshal via een luchtbrug, de kortst mogelijke verbinding.
De geboden stallingcapaciteit is berekend voor de Xxxxxxxxx inwoners, inclusief ca 55.000 studenten. Al deze stallingplaatsen worden gerealiseerd in specifiek daarvoor ontworpen gebouwen of gebouwdelen, zodat de straat vrij kan blijven van lang geparkeerde fietsen. Mocht er toch overloop op straat ontstaan, dan ontstaat daardoor niet een zeer uitgebreid rommelig stallinggebied, maar doet zich een plaatselijk en beheersbaar probleem voor. Aan de westzijde wordt een grote meerlaagse stalling gebouwd onder het voorplein. De dimensionering daarvan volgt de planontwikkeling van het xxxxxxxxxplein.
5. De fietsenstallingen
In het voorontwerp zijn de fietsenstallingen aan de oostzijde ontworpen in een betonnen bak, die zich tot ver onder het busstation uitstrekt. In het definitieve ontwerp wordt alleen nog de bestaande stalling vergroot in een laag gelegen ruimte, waar die ontstaat door de verbreding van de perrons 1 en 2, de buurtsporen. Voor de overige stallingcapaciteit, het leeuwendeel, wordt een meerlaags stallinggebouw boven het busstation gebouwd. Bovengronds is royale toetreding van licht en lucht mogelijk. De stalling maakt een dak boven het oostelijke busperron overbodig.
De fiets, een belangrijke schakel in de mobiliteitsketen, wordt aldus geaccommodeerd met een eigen opvallend gebouw. Rolpaden brengen de fietser op comfortabele wijze naar het juiste niveau. Het stallinggebouw wordt direct aangesloten op de stationshal via een luchtbrug, de kortst mogelijke verbinding.
De geboden stallingcapaciteit is berekend voor de Xxxxxxxxx inwoners, inclusief ca 55.000 studenten. Al deze stallingplaatsen worden gerealiseerd in specifiek daarvoor ontworpen gebouwen of gebouwdelen, zodat de straat vrij kan blijven van lang geparkeerde fietsen. Mocht er toch overloop op straat ontstaan, dan ontstaat daardoor niet een zeer uitgebreid rommelig stallinggebied, maar doet zich een plaatselijk en beheersbaar probleem voor. Aan de westzijde wordt een grote meerlaagse stalling gebouwd onder het voorplein. De dimensionering daarvan volgt de planontwikkeling van het xxxxxxxxxplein.
Frustratie op de N26 (1)
Het begin van de week was weer tof op de N26 te Herent, meer bekend als de Mechelsesteenweg. Ik kwam uit de Bijlokstraat, wachtte braaf aan de verkeerslichten en stak over toen ze groen werden, en 6 meter verder zag ik dit:
Kon ik weer eens voor een rood licht wachten om terug te keren. Bij het oversteken zag ik dit:
Zo een 150m verder richting Leuven moesten de fietsers weer de steenweg onversteken. Daar zag ik dit:
Moest er geen nieuw zebrapad geschilderd zijn over de steenweg, dan had ik aan een vroege 1-aprilgrap gedacht. Veel chauffeurs zaten al/nog met hun gedachten op de E314 en dus wordt er 's morgens niet veel gestopt voor voetgangerende fietsers.
Het leek weer eens op een spelletje fietsertje pesten.
Kon ik weer eens voor een rood licht wachten om terug te keren. Bij het oversteken zag ik dit:
Zo een 150m verder richting Leuven moesten de fietsers weer de steenweg onversteken. Daar zag ik dit:
Moest er geen nieuw zebrapad geschilderd zijn over de steenweg, dan had ik aan een vroege 1-aprilgrap gedacht. Veel chauffeurs zaten al/nog met hun gedachten op de E314 en dus wordt er 's morgens niet veel gestopt voor voetgangerende fietsers.Het leek weer eens op een spelletje fietsertje pesten.
maandag, maart 22, 2010
Schuw
Even wat theorie uit het Fietsvademecum:
Ik vermoed dat de grootste brokkenmakers het meeste veiligheidsschrik hebben. Projectie heet dat dan.
Spijtig genoeg is de infrastructuur daar, net zoals dikwijls bij fietsers, eigenlijk niet op voorzien.
4.1.5Niet alleen fietsers houden rekening met een veiligheidsafstand, ook automobilisten.
Afscherming van fietspaden
Bij een aanliggend eenrichtingsfietspad voorziet men best aan de linkerzijde een zekere veilig-
heidsmarge tegenover de rijbaan (minstens 25 cm, boordsteen inbegrepen). Door deze marge ook zoveel mogelijk befietsbaar te maken creëert men bovendien voor fietsers een uitwijkmogelijkheid bij kruisings- en inhaalmanoeuvres, wat echter niet mag beschouwd worden als een uitnodiging om het fietspad zelf te versmallen. Men dient er immers rekening mee te houden dat fietsers steeds een zekere veiligheidsafstand bewaren tegenover bijvoorbeeld een verhoogde rand, een haag of gevel.
De dimensionering van fietspaden moet rekening houden met deze schuwafstand, omdat dit de effectieve breedte van het fietspad vermindert.
Voor een kwalitatief fietspad zijn dit de gangbare schuwafstanden :
- 25 cm tot een tussenberm of rand met hoogteverschil van maximum 7 cm
- 50 cm tot een rand met hoogteverschil van meer dan 7 cm
- 50 cm tot vaste voorwerpen zoals bomen, borden, geparkeerde wagens... (aanbevolen 75 cm)
- 100 cm tot een gesloten wand.
Bij de plaatsing van palen (verlichting, verkeersborden, parkeermeters...) langs fietspaden dient dus de nodige omzichtigheid in acht genomen te worden. Het is ook niet de bedoeling het probleem te verschuiven naar voetpaden. Bij plaatsgebrek wordt best geopteerd voor andere oplossingen (b.v. uitkraging, ophanging aan gevels...).
Ik vermoed dat de grootste brokkenmakers het meeste veiligheidsschrik hebben. Projectie heet dat dan.
Spijtig genoeg is de infrastructuur daar, net zoals dikwijls bij fietsers, eigenlijk niet op voorzien.
zaterdag, maart 20, 2010
Nieuwe fiets
Zoiets wordt mijn volgende fiets. Ik had wel graag een zwarte versie met zwarte banden en 7 versnellingen gehad.
Fiestdiefstal in Leuven, stand van zaken
In Nederland bestaat er vanaf 2008 een landelijke database voor fietsen.
Vanaf december 2009 kan men dan weer gebruik maken van een weliswaar niet sluitende tagging van Duitse herkomst. Wel met een code die door veel smartphone’s kan gelezen worden. Het lijkt een interessant project, omdat iedereen zijn fiets in deze database kan steken.
And now for something completely different: vanaf 10 maart kan je ook al fietsroutes plannen met google maps. Weliswaar enkel in de USA, hier in ons fietslandje werkt dat nog niet. Spijtig.
Daar kan men dus eenvoudig en snel nakijken worden of een fiets gestolen is of niet.Fietsdiefstalregister
Nederland telt circa 18 miljoen fietsen. Het RDW-fietsdiefstalregister bevat op dit moment al de gegevens van circa 5 miljoen fietsen die de laatste jaren in Nederland geproduceerd zijn. Met de komst van dit register kan er gericht naar gestolen fietsen worden gezocht. Bij diefstal van de fiets moet natuurlijk wel aangifte worden. Voorheen werden alleen het framenummer en het merk van de fiets geregistreerd. Sinds enkele jaren worden alle nieuwe fietsen uitgerust met een fiets-chip. Deze microchip met 15-cijferig uniek nummer zorgt er voor dat er een extra identificatiemogelijkheid ontstaat, waardoor op een eenvoudige manier herleidbaar is of de fiets als gestolen staat geregistreerd. Inmiddels is een kwart van het huidige Nederlandse fietsenpark uitgerust met zo’n fiets-chip. Op dit moment kunnen dus al circa 5 miljoen fietsen via het framenummer of chip dankzij het RDW-fietsendiefstalregister worden terug geleidt naar de eigenaar of rijwielenhandelaar. Dit aantal zal komende periode alleen toe nemen.
And now for something completely different: vanaf 10 maart kan je ook al fietsroutes plannen met google maps. Weliswaar enkel in de USA, hier in ons fietslandje werkt dat nog niet. Spijtig.
vrijdag, maart 19, 2010
Nieuwe trend (4)
Voorlopig de laatste in deze reeks.
Wijgmaal, Gebroeders Tassetstraat:
Wijgmaal, Stationsstraat. Deze straat werd niet lang geleden vernieuwd, en blijft voorlopig gespaard van deze nieuwe trend. Maar hoe lang nog?
Wijgmaal, Gebroeders Tassetstraat:
Wijgmaal, Stationsstraat. Deze straat werd niet lang geleden vernieuwd, en blijft voorlopig gespaard van deze nieuwe trend. Maar hoe lang nog?
woensdag, maart 17, 2010
Schifting volgens effectieve snelheid
Indien de veiligheid en de rede de enige geldende criteria zouden zijn bij het ontwerp van onze wegen, dan zouden deze er helemaal anders uitzien, en bovendien veel veiliger zijn. Men kan terecht stellen dat een groot verschil in snelheid tussen de verschillende weggebruikers, en met name indien er zachte weggebruikers betrokken zijn, een groot veiligheidsrisico vormt. De wetgever heeft dit reeds deels geïmplementeerd in de wetgeving rond de voortbewegingstoestellen (a). Hier heeft de wetgever een uiterst praktisch stukje wetgeving gemaakt, en zijn ze niet in de val van de reglementitis gevallen. Men heeft niet geprobeerd om alle voortbewegingstoestellen wettelijk in hokjes te duwen, en aldus continue achter de werkelijkheid aan te hollen. Men heeft toen duidelijk gesteld: als voortbewegingstoestellen zo snel gaan als voetgangers beschouwen we ze als voetgangers, en als ze zo snel gaan als fietsers beschouwen we ze als fietsers.
Principe
Enkele jaren geleden was er de bestuurlijke kwakkel toen men plots besliste om de bromfietsers klasse B en masse op de rijbaan te sturen bij het binnenrijden van de bebouwde kom (b). Er was nauwelijks deftige infrastructuur voorhanden die deze overgang veilig toeliet. Er was nauwelijks deftige infrastructuur voor veilig te fietsen tout court. Nu Etienne Schouppe de wegcode wil stroomlijnen, steekt deze bromfietsersdraak weer zijn kop op.
Waarom zouden we nogmaals in de val trappen om op basis van een maximale snelheid een schifting te maken tussen weggebruikers? Het veiligheidscriterium dat we hanteren, is het verschil in effectieve snelheid tussen verschillende weggebruikers, en niet de maximale snelheid die een voertuig kan presteren. We maken op autosnelwegen toch ook geen schifting tussen Porsches en Lada’s. Binnen een zone 30 is het snelheidsverschil zo klein dat we daarom zelfs geen aparte fietspaden aanleggen, of voetganger oversteek plaatsen. Het snelheidscriterium is dus wel degelijk een dagelijks gebruikt criterium, behalve alsnog voor fietsers.
Voorstel
Het zou een grote vooruitgang zijn (plus een emancipatie voor fietsers binnen de bebouwde kom) moest dit principe ook voor fietsers gehanteerd worden. Ik las in de recentste nieuwsbrief van de Fietsersbond dat de definitie van fiets zou vereenvoudigd worden: alle trapkracht aangedreven toestellen smaller als 1 m zijn een fiets, en moeten dus verplicht gebruik maken van het fietspad. Nu zou nog de plaats zelf van deze fietsen op de openbare weg moeten vereenvoudigd worden. Buiten de bebouwde kom, waar de snelheid meestal 70 of 90km/u bedraagt, zou gekozen moeten worden voor vrijliggende, voldoend brede verplichte fietspaden, die plaats bieden aan zowel trage fietsers als snelle (brom)fietsers. Binnen de bebouwde kom, en waar bovendien max. 50km/u geldt en niet meer dan 2x1 rijstroken aanwezig zijn, zou dat fietspad niet meer verplicht, maar wel optioneel moeten zijn. Dit veronderstelt wel een ander bord, ofwel de inperking van de ‘verplichting’ van de fietser om het fietspad te gebruiken. Moest er een nieuw bord komen, dan stel ik ‘De bedenkers’ gewijs een vierkant exemplaar voor met zelfde kleur en symbool als D7. Men kan dan stellen dat fietsers die zich aan normale fiets-snelheid voortbewegen (bijv. tot 30km/h) op het fietspad thuishoren, en fietsers die zo snel rijden als het autoverkeer (van 30 tot 50km/h) op de rijbaan. Voor bromfieters klasse B is dit al wettelijk vastgelegd (c). Bij hogere snelheden, of 2x2 rijstroken, mag men dan de situatie verwachten zoals buiten de bebouwde kom. En tegelijkertijd kan men dan ook de fietser op het voetpad/in wandelstraten toelaten indien deze een voetgangerssnelheid aanhoudt.
Praktijk
Ik zie soms bromfietsen B met oudere bestuurders rondrijden aan 20km/u, deze zouden het verkeer op de rijbaan onnodig verstoren, en anderzijds zie ik opgefokte brommertjes klasse A die aan 50km/u rondsjezen, deze maken het fietsverkeer op de fietspaden onveilig.
Meteen zou ook de verzuchtingen van professioneel snelrijdende fietsers (d) of van ligfietsers opgelost zijn: wanneer ze voldoende snelheid halen zijn niet meer verplicht over inadequate fietspaden te rijden, maar kunnen de rijbaan aan 35-40km/u volgen zonder door overijverige dienders te worden bekeurd. Nu rijden solitaire wielertoeristen ook al massaal naast fietspaden, omdat de door gemeentes aangelegde fietspaden wel goed zijn om de kleutertjes naar school te laten fietsen, maar niet om aan grotere snelheid veilig te fietsen.
Bij het ontwerp gaan GEWEST of gemeentes er nog dikwijls van uit dat elk fietspad binnen de bebouwde kom een soortement ‘gemengd fiets- en voetpad’ is. Gezien de beperkte plaats binnen de bebouwde kom om reglementaire fietspaden aan te leggen, geeft dit hen het excuus om de voetpaden substandaard te maken, zodat er toch nog een busbaan, een extra rijstrook of een parkeerstrook van af kan. Deze mengvorm maakt de verplichting het fietspad te moeten gebruiken extra wrang, het toont ook de oorsprong van deze verplichting: de rijbaan vrijmaken voor het ‘snelle’ verkeer. Ondertussen is de maximale snelheid in de bebouwde kom verminderd van 60 naar 50, en zijn ook zones 30 schering en inslag.
Omwille van de voetgangers die van fietspad moeten gebruik moeten maken zou dit een optioneel fietspad moeten zijn. De snelheid tussen Karel met zijn tijdritfiets en een willekeurige voetganger is eigenlijk te groot om veilig te mengen. Men moet ook geen fietspad aanleggen en daarna de fietsers verplichten om er extra traag en omzichtig op te rijden, zo krijgen we de Vlaming nooit massaal op de fiets.
Beperkingen
En laten we niet vergeten dat een fietser het recht heeft om de rijbaan te gebruiken bij het voorsteken van andere fietsers (e). Een breedte van min. 2m50 is daarom redelijk voor fietsers van 1m breed die mekaar moeten kunnnen voorbijsteken. Buiten de bebouwde kom zou men daarom vrijliggende fietspaden van 2m50 moeten aanleggen, en dan binnen de bebouwde kom waar 50km/h de maximale snelheid is, en niet meer dan 2x1 rijstroken, overgaan naar optionele fietspaden van 1m25. Deze fietspaden zouden aanliggend moeten zijn, met schuine opkant zodat fietsers de vrijheid hebben om ook de rijbaan te gebruiken. Omgekeerd zou men dan ook waar geen plaats is om vrijliggende fietspaden van 2m50 aan te leggen, maar alleen aanliggende, men de snelheid dus ook maar moet beperken tot 50km/u. Gesteld natuurlijk indien de veiligheid en de rede de enige geldende criteria zouden zijn.
a) Koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg. (B.S. 09.12.1975)
TITEL II: Regels voor het gebruik van de openbare weg
Artikel 7bis: Regels van toepassing voor de gebruikers van voortbewegingstoestellen
De gebruikers van voortbewegingstoestellen volgen de regels van toepassing voor de voetgangers wanneer zij niet sneller dan stapvoets rijden en de regels van toepassing voor de fietsers wanneer zij sneller dan stapvoets rijden.
De regels die de andere weggebruikers moeten naleven ten opzichte van respectievelijk voetgangers en fietsers, gelden eveneens ten opzichte van gebruikers van voortbewegingstoestellen.
b) wegcode 9.1.2.2°
Daar waar de snelheid beperkt is tot 50 km per uur of minder, mogen de bestuurders van tweewielige bromfietsen klasse B in dezelfde omstandigheden het fietspad aangeduid door het verkeersbord D7 of door wegmarkeringen zoals bepaald in artikel 74 volgen, op voorwaarde dat zij de andere weggebruikers die zich hierop bevinden niet in gevaar brengen.
Wanneer een hogere snelheidsbeperking geldt, moeten de bestuurders van tweewielige bromfietsen klasse B in dezelfde omstandigheden het fietspad aangeduid door het verkeersbord D7 of door wegmarkeringen zoals bepaald in artikel 74 volgen, wanneer dit aanwezig en bruikbaar is.
c) http://wegen.vlaanderen.be/documenten/regelgeving/awv_2004-7.html
d) Karel Pardaens (http://www.karelpardaens.be/) werd bekeurd toen hij met zijn tijdritfiets op de rijbaan reed naast het fietspad. Hij betaalde de boete, maar bracht ook een bezoek aan de Procureur om zijn grieven kenbaar te maken.
(e) wegcode artikel 9.1.2.3° Wanneer de fietsers en bestuurders van tweewielige bromfietsen het fietspad moeten volgen, mogen zij dat verlaten om van richting te veranderen, om in te halen of om omheen een hindernis te rijden.
Principe
Enkele jaren geleden was er de bestuurlijke kwakkel toen men plots besliste om de bromfietsers klasse B en masse op de rijbaan te sturen bij het binnenrijden van de bebouwde kom (b). Er was nauwelijks deftige infrastructuur voorhanden die deze overgang veilig toeliet. Er was nauwelijks deftige infrastructuur voor veilig te fietsen tout court. Nu Etienne Schouppe de wegcode wil stroomlijnen, steekt deze bromfietsersdraak weer zijn kop op.
Waarom zouden we nogmaals in de val trappen om op basis van een maximale snelheid een schifting te maken tussen weggebruikers? Het veiligheidscriterium dat we hanteren, is het verschil in effectieve snelheid tussen verschillende weggebruikers, en niet de maximale snelheid die een voertuig kan presteren. We maken op autosnelwegen toch ook geen schifting tussen Porsches en Lada’s. Binnen een zone 30 is het snelheidsverschil zo klein dat we daarom zelfs geen aparte fietspaden aanleggen, of voetganger oversteek plaatsen. Het snelheidscriterium is dus wel degelijk een dagelijks gebruikt criterium, behalve alsnog voor fietsers.
Voorstel
Het zou een grote vooruitgang zijn (plus een emancipatie voor fietsers binnen de bebouwde kom) moest dit principe ook voor fietsers gehanteerd worden. Ik las in de recentste nieuwsbrief van de Fietsersbond dat de definitie van fiets zou vereenvoudigd worden: alle trapkracht aangedreven toestellen smaller als 1 m zijn een fiets, en moeten dus verplicht gebruik maken van het fietspad. Nu zou nog de plaats zelf van deze fietsen op de openbare weg moeten vereenvoudigd worden. Buiten de bebouwde kom, waar de snelheid meestal 70 of 90km/u bedraagt, zou gekozen moeten worden voor vrijliggende, voldoend brede verplichte fietspaden, die plaats bieden aan zowel trage fietsers als snelle (brom)fietsers. Binnen de bebouwde kom, en waar bovendien max. 50km/u geldt en niet meer dan 2x1 rijstroken aanwezig zijn, zou dat fietspad niet meer verplicht, maar wel optioneel moeten zijn. Dit veronderstelt wel een ander bord, ofwel de inperking van de ‘verplichting’ van de fietser om het fietspad te gebruiken. Moest er een nieuw bord komen, dan stel ik ‘De bedenkers’ gewijs een vierkant exemplaar voor met zelfde kleur en symbool als D7. Men kan dan stellen dat fietsers die zich aan normale fiets-snelheid voortbewegen (bijv. tot 30km/h) op het fietspad thuishoren, en fietsers die zo snel rijden als het autoverkeer (van 30 tot 50km/h) op de rijbaan. Voor bromfieters klasse B is dit al wettelijk vastgelegd (c). Bij hogere snelheden, of 2x2 rijstroken, mag men dan de situatie verwachten zoals buiten de bebouwde kom. En tegelijkertijd kan men dan ook de fietser op het voetpad/in wandelstraten toelaten indien deze een voetgangerssnelheid aanhoudt.
Praktijk
Ik zie soms bromfietsen B met oudere bestuurders rondrijden aan 20km/u, deze zouden het verkeer op de rijbaan onnodig verstoren, en anderzijds zie ik opgefokte brommertjes klasse A die aan 50km/u rondsjezen, deze maken het fietsverkeer op de fietspaden onveilig.
Meteen zou ook de verzuchtingen van professioneel snelrijdende fietsers (d) of van ligfietsers opgelost zijn: wanneer ze voldoende snelheid halen zijn niet meer verplicht over inadequate fietspaden te rijden, maar kunnen de rijbaan aan 35-40km/u volgen zonder door overijverige dienders te worden bekeurd. Nu rijden solitaire wielertoeristen ook al massaal naast fietspaden, omdat de door gemeentes aangelegde fietspaden wel goed zijn om de kleutertjes naar school te laten fietsen, maar niet om aan grotere snelheid veilig te fietsen.
Bij het ontwerp gaan GEWEST of gemeentes er nog dikwijls van uit dat elk fietspad binnen de bebouwde kom een soortement ‘gemengd fiets- en voetpad’ is. Gezien de beperkte plaats binnen de bebouwde kom om reglementaire fietspaden aan te leggen, geeft dit hen het excuus om de voetpaden substandaard te maken, zodat er toch nog een busbaan, een extra rijstrook of een parkeerstrook van af kan. Deze mengvorm maakt de verplichting het fietspad te moeten gebruiken extra wrang, het toont ook de oorsprong van deze verplichting: de rijbaan vrijmaken voor het ‘snelle’ verkeer. Ondertussen is de maximale snelheid in de bebouwde kom verminderd van 60 naar 50, en zijn ook zones 30 schering en inslag.
Omwille van de voetgangers die van fietspad moeten gebruik moeten maken zou dit een optioneel fietspad moeten zijn. De snelheid tussen Karel met zijn tijdritfiets en een willekeurige voetganger is eigenlijk te groot om veilig te mengen. Men moet ook geen fietspad aanleggen en daarna de fietsers verplichten om er extra traag en omzichtig op te rijden, zo krijgen we de Vlaming nooit massaal op de fiets.
Beperkingen
En laten we niet vergeten dat een fietser het recht heeft om de rijbaan te gebruiken bij het voorsteken van andere fietsers (e). Een breedte van min. 2m50 is daarom redelijk voor fietsers van 1m breed die mekaar moeten kunnnen voorbijsteken. Buiten de bebouwde kom zou men daarom vrijliggende fietspaden van 2m50 moeten aanleggen, en dan binnen de bebouwde kom waar 50km/h de maximale snelheid is, en niet meer dan 2x1 rijstroken, overgaan naar optionele fietspaden van 1m25. Deze fietspaden zouden aanliggend moeten zijn, met schuine opkant zodat fietsers de vrijheid hebben om ook de rijbaan te gebruiken. Omgekeerd zou men dan ook waar geen plaats is om vrijliggende fietspaden van 2m50 aan te leggen, maar alleen aanliggende, men de snelheid dus ook maar moet beperken tot 50km/u. Gesteld natuurlijk indien de veiligheid en de rede de enige geldende criteria zouden zijn.
a) Koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg. (B.S. 09.12.1975)
TITEL II: Regels voor het gebruik van de openbare weg
Artikel 7bis: Regels van toepassing voor de gebruikers van voortbewegingstoestellen
De gebruikers van voortbewegingstoestellen volgen de regels van toepassing voor de voetgangers wanneer zij niet sneller dan stapvoets rijden en de regels van toepassing voor de fietsers wanneer zij sneller dan stapvoets rijden.
De regels die de andere weggebruikers moeten naleven ten opzichte van respectievelijk voetgangers en fietsers, gelden eveneens ten opzichte van gebruikers van voortbewegingstoestellen.
b) wegcode 9.1.2.2°
Daar waar de snelheid beperkt is tot 50 km per uur of minder, mogen de bestuurders van tweewielige bromfietsen klasse B in dezelfde omstandigheden het fietspad aangeduid door het verkeersbord D7 of door wegmarkeringen zoals bepaald in artikel 74 volgen, op voorwaarde dat zij de andere weggebruikers die zich hierop bevinden niet in gevaar brengen.
Wanneer een hogere snelheidsbeperking geldt, moeten de bestuurders van tweewielige bromfietsen klasse B in dezelfde omstandigheden het fietspad aangeduid door het verkeersbord D7 of door wegmarkeringen zoals bepaald in artikel 74 volgen, wanneer dit aanwezig en bruikbaar is.
c) http://wegen.vlaanderen.be/documenten/regelgeving/awv_2004-7.html
d) Karel Pardaens (http://www.karelpardaens.be/) werd bekeurd toen hij met zijn tijdritfiets op de rijbaan reed naast het fietspad. Hij betaalde de boete, maar bracht ook een bezoek aan de Procureur om zijn grieven kenbaar te maken.
(e) wegcode artikel 9.1.2.3° Wanneer de fietsers en bestuurders van tweewielige bromfietsen het fietspad moeten volgen, mogen zij dat verlaten om van richting te veranderen, om in te halen of om omheen een hindernis te rijden.
dinsdag, maart 16, 2010
Tervuursepoort en steenweg
Hedendaagse bewoners en mobiliteitsdeskundigen hanteren tegenwoordig het STOP-principe. Dat valt namelijk samen met het garanderen op een gratis basismobiliteit. Zelfs in Amerika, het auto-georiënteerde land bij uitstek, zijn deze principes ondertussen doorgedrongen. Zie de verassende blogpost van de Amerikaanse staatsecretaris voor transport (via http://www.copenhagenise.com/.
Gewest en gemeentes ontwerpen echter nog altijd vanuit het omgekeerde POTS-principe: eerst wordt de rijbaan voor persoonlijk en openbaar vervoer uitgetekend, met de nodige parkeerplaatsen en bushaltes enzo, tenslotte wordt de resterende berm ingericht voor de trappers want die anarchisten storen anders een vlotte doorstroming van het autoverkeer, en de ruimte (als) die dan nog overblijft is voor de stappers. Vrijwel nergens krijgt de vlaamse voetganger de doorgang waar hij sinds 1997 recht op heeft.
Oudste aanleg (gemeente): Tweekleinwegenstraat.
Hier kan men duidelijk zien dat vroeger de boordsteen enkel gebruikt werd om de rand van rijbaan aan te duiden, en zeker niet de rand van het voetpad.
Bestaande aanleg (R23 – gewest).
Deze frituur lijkt alleen toegankelijk voor fietsers of busgebruikers. Er is geen voetpad dat ernaartoe leidt. Er is ook geen voetpad dat ervandaan leidt.
Stappers lopen hier door het struikgewas, is dit omwille van het ‘terug naar de natuur’ gevoel?
Veel voetpad maar geen oversteekplaats, deze ligt een stukje naar de steenweg toe.
Oversteekplaats over de steenweg, zonder lichten voor voetgangers!
Hier wagen dus mensen elke dag hun leven in de spits om de Tervuursesteenweg over te steken. Was het nu zo moeilijk om voor overstekende voetgangers/fietsers deftige signalisatie aan te leggen?
Veel plaats voor groenbakken, weinig plaats voor voetgangers.
Nieuwe aanleg (toegang Gasthuisberg – gewest en gemeente)
Waaw, ruimte voor voetgangers is wel 1m70 breed! Voldoende volgens specificaties van ruimtelijk ordening, spijtig genoeg werd 90cm links en 80cm rechts van het fietspad aangelegd.
Het gevolg: voetgangers op het fietspad en bijgevolg conflicten tussen fietsers en voetgangers. Er was nochtans voldoende plaats binnen deze zone 50 om fiets- en voetpad naast elkaar aan te leggen.
Ook hier werd het verplichte fietspad aangelegd als ‘gemengd voet- en fietspad’, met een totale breedte van 3m. Er was ook hier nochtans voldoende plaats om de fietsers hun 2m50 en de voetgangers hun 1m50 te geven. Is het onkunde of slechte wil, je kiest zelf maar.
•Treat walking and bicycling as equals with other transportation modes.
•Ensure convenient access for people of all ages and abilities.
•Go beyond minimum design standards.
•Collect data on walking and biking trips.
•Set a mode share target for walking and bicycling.
•Protect sidewalks and shared-use paths the same way roadways are protected (for example, snow removal)
•Improve nonmotorized facilities during maintenance projects.
Gewest en gemeentes ontwerpen echter nog altijd vanuit het omgekeerde POTS-principe: eerst wordt de rijbaan voor persoonlijk en openbaar vervoer uitgetekend, met de nodige parkeerplaatsen en bushaltes enzo, tenslotte wordt de resterende berm ingericht voor de trappers want die anarchisten storen anders een vlotte doorstroming van het autoverkeer, en de ruimte (als) die dan nog overblijft is voor de stappers. Vrijwel nergens krijgt de vlaamse voetganger de doorgang waar hij sinds 1997 recht op heeft.
Elke weg voor voetgangersverkeer heeft een geheel obstakelvrije loopweg vanEen foto-mengeling van oud en nieuw.
minstens 1.00 meter breed en en vrije hoogte van minstens 2.10 meter.
Oudste aanleg (gemeente): Tweekleinwegenstraat.
Hier kan men duidelijk zien dat vroeger de boordsteen enkel gebruikt werd om de rand van rijbaan aan te duiden, en zeker niet de rand van het voetpad.
Bestaande aanleg (R23 – gewest).
Deze frituur lijkt alleen toegankelijk voor fietsers of busgebruikers. Er is geen voetpad dat ernaartoe leidt. Er is ook geen voetpad dat ervandaan leidt.
Stappers lopen hier door het struikgewas, is dit omwille van het ‘terug naar de natuur’ gevoel?
Veel voetpad maar geen oversteekplaats, deze ligt een stukje naar de steenweg toe.
Oversteekplaats over de steenweg, zonder lichten voor voetgangers!
Hier wagen dus mensen elke dag hun leven in de spits om de Tervuursesteenweg over te steken. Was het nu zo moeilijk om voor overstekende voetgangers/fietsers deftige signalisatie aan te leggen?
Veel plaats voor groenbakken, weinig plaats voor voetgangers.
Nieuwe aanleg (toegang Gasthuisberg – gewest en gemeente)
Waaw, ruimte voor voetgangers is wel 1m70 breed! Voldoende volgens specificaties van ruimtelijk ordening, spijtig genoeg werd 90cm links en 80cm rechts van het fietspad aangelegd.
Het gevolg: voetgangers op het fietspad en bijgevolg conflicten tussen fietsers en voetgangers. Er was nochtans voldoende plaats binnen deze zone 50 om fiets- en voetpad naast elkaar aan te leggen.
Ook hier werd het verplichte fietspad aangelegd als ‘gemengd voet- en fietspad’, met een totale breedte van 3m. Er was ook hier nochtans voldoende plaats om de fietsers hun 2m50 en de voetgangers hun 1m50 te geven. Is het onkunde of slechte wil, je kiest zelf maar.
zaterdag, maart 13, 2010
Nieuwe trend (3)
Nog steeds de omgeving van Wijgmaal brug.
Aan de kant van Herent:
Aan de kant van Wijgmaal:
Aan de kant van Herent:
Aan de kant van Wijgmaal:
vrijdag, maart 12, 2010
Fietsdiefstal piekt
Wat leren we uit de persvoorstelling van de Leuvense politie, die werd gehouden naar aanleiding van hun nieuwe korpsslogan?
Maar wat is het antwoord van de politie op deze stijgende criminaliteit? Graveren? Goede sloten aanbevelen?
Winkeldiefstallen komen geregeld in de media, maar over fietsdiefstallen wordt geen woord gerept, tenzij er eens uitzonderlijk een professionele dief wordt opgepakt. Zo eentje die met zijn camionette fietsen gaat opladen aan het fietspunt, kwaliteitsfietsen uiteraard, geen wrakken.
Maar wat is het antwoord van de politie op deze stijgende criminaliteit? Graveren? Goede sloten aanbevelen?Winkeldiefstallen komen geregeld in de media, maar over fietsdiefstallen wordt geen woord gerept, tenzij er eens uitzonderlijk een professionele dief wordt opgepakt. Zo eentje die met zijn camionette fietsen gaat opladen aan het fietspunt, kwaliteitsfietsen uiteraard, geen wrakken.
woensdag, maart 10, 2010
Draaipunt
In de rand van het project Leuven Noord werd de Wilselsesteenweg heraangelegd. Eerst lag hier een erg ruime onbenutte rijbaanbocht met veel potentieel, nu ligt hier een ruime rijbaanbocht met ... frivoliteitjes. Stad Leuven overtuigt nog altijd niet in haar pogingen een fietsveilige laat staan fietsvriendelijke accomodatie aan te leggen.
Hinderlijke paaltjes op fietsroutes vermeldde ik al eerder. Toen was de conclusie: fietsen zijn natuuuuurlijk gevaarlijker dan vrachtwagens, daarom is het ook logischer om deze snelheidsduivels op twee wielen af te remmen, terwijl de tientonners ongehinderd mogen doordenderen.
De fietsers uit de richting van Holsbeek zien het fietspad plots stoppen aan een rare U-tonde. Als je te lang twijfelt rijdt je gelijk midden in de modder vast.
Het 'kruispunt' is duidelijk niet leesbaar omdat hier alle plaats en aandacht gaan naar een keerpunt voor de bussen. Ook de voetgangers moeten hier hun weg zoeken in plaats van gewoon hun weg rechtdoor te mogen volgen.
Conclusie: Het is in Leuven nog altijd not done om fietspad of voetpad (al was het maar visueel) over autorelateerde structuren door te trekken. Eerst trekt men de rijbaan, recht, en daarna plakt men zoals kleuters met gescheurde papiertjes, de fiets- en voetpaden ernaast.
Hinderlijke paaltjes op fietsroutes vermeldde ik al eerder. Toen was de conclusie: fietsen zijn natuuuuurlijk gevaarlijker dan vrachtwagens, daarom is het ook logischer om deze snelheidsduivels op twee wielen af te remmen, terwijl de tientonners ongehinderd mogen doordenderen.
De fietsers uit de richting van Holsbeek zien het fietspad plots stoppen aan een rare U-tonde. Als je te lang twijfelt rijdt je gelijk midden in de modder vast.
Het 'kruispunt' is duidelijk niet leesbaar omdat hier alle plaats en aandacht gaan naar een keerpunt voor de bussen. Ook de voetgangers moeten hier hun weg zoeken in plaats van gewoon hun weg rechtdoor te mogen volgen.Conclusie: Het is in Leuven nog altijd not done om fietspad of voetpad (al was het maar visueel) over autorelateerde structuren door te trekken. Eerst trekt men de rijbaan, recht, en daarna plakt men zoals kleuters met gescheurde papiertjes, de fiets- en voetpaden ernaast.
maandag, maart 08, 2010
Sporen
Nog wat sporenonderzoek uit de sneeuwtijd.
Het Vlaams gewest is bezig met een nieuwe streefbeeldstudie voor de Leuvense Ring. Hopelijk slagen ze er deze keer wel in om van dit fietspad geen de-facto oprit-verlenging te maken.
Nood aan een voetpad naast het fietspad?
Het ringverkeer mag hier 90km/h voorbij sjezen, fietsers uit de wijk moeten rare bochten maken over de afrit en tussen de plastic newjersey's.
Brusselsepoort.
Het Vlaams gewest is bezig met een nieuwe streefbeeldstudie voor de Leuvense Ring. Hopelijk slagen ze er deze keer wel in om van dit fietspad geen de-facto oprit-verlenging te maken.
Nood aan een voetpad naast het fietspad?
Het ringverkeer mag hier 90km/h voorbij sjezen, fietsers uit de wijk moeten rare bochten maken over de afrit en tussen de plastic newjersey's.vrijdag, maart 05, 2010
Fiets vs Bus: 1-0
Gisteren heb ik voor het eerst sinds jaren nog eens de bus genomen. Van Gasthuisberg naar Wijgmaal met de Tuf-Tuf-Club. De route op het kaartje bedraagt 8.5 km volgens Google maps. Met de fiets doe ik hier 30 minuten over, met de bus ... wel 50 minuten. Wat ons brengt op een gemiddelde snelheid van 17km/u voor de fiets, en 10km/u voor de bus.
Ik kan dus alleen maar zeggen tegen al de mensen die samen met mij op de bus zaten, en die op drie na allemaal onderweg afstapten en dus stukken dichter bij Leuven wonen: Neem de fiets! Leve het STOP-principe.
a) Het is sneller.
b) Het is gezonder.
c) De route is gevarieerder.
d) Het is goedkoper.
e) De luchtkwaliteit kan stukken beter zonder onnodig busverkeer.
Ik kan dus alleen maar zeggen tegen al de mensen die samen met mij op de bus zaten, en die op drie na allemaal onderweg afstapten en dus stukken dichter bij Leuven wonen: Neem de fiets! Leve het STOP-principe.a) Het is sneller.
b) Het is gezonder.
c) De route is gevarieerder.
d) Het is goedkoper.
e) De luchtkwaliteit kan stukken beter zonder onnodig busverkeer.
woensdag, maart 03, 2010
Fietsbruggen op MIX.FM
Hier was ik toch even stil van:
De weerkerende fout die het Gewest altijd maakt, is om te spreken over DE oplossing. Noam Chomsky poneerde al einde jaren zestig reeds dat er oneindig veel manieren zijn om te communiceren. Mijns inziens geldt dit ook voor mobiliteit. Waar het schoentjes wringt zijn echter de keuzes die het beleid willekeurig maakt.
DE oplossing was 2 jaar geleden nog één fietsbrug over de E314, vandaar dat tijdens de heraanleg van de N26, tussen Wijgmaalsesteenweg en Oudemechelsesteenweg, ervoor gekozen werd om een éénzijdig tweerichtingsfietspad aan te leggen, het bestaande fietspad werd opgebroken. Daardoor moeten de fietsers richting Leuven onnodig tweemaal de Steenweg oversteken. Deze scheve toestand zal dus blijkbaar gecorrigeerd worden. Ooit. Hopelijk eindelijk eens om de veiligheid en het comfort van de fietsers te verbeteren, en niet steeds om een vlottere doorstroming van het gemotoriseerde verkeer.
Veiliger fietsverkeer door fietsbruggenHet Nieuwsblad zegt niets over dit laatste punt.
De gemeente Herent is blij met de beslissing van het Vlaamse Gewest om 2 fietsbruggen te bouwen over de E314.
Het Vlaamse Gewest werkt het 'zwarte punt' op de Mechelsesteenweg op de grens Herent/Leuven weg door de aanleg van 2 fietsbruggen over de E314. De gemeente is blijven pleiten voor een veilige fietsaansluiting richting Leuven op de N26 Mechelsesteenweg.
Fietsers kunnen binnenkort rekenen op een verhoogde verkeersveiligheid: ze hoeven elkaar niet meer te kruisen en hoeven ook de drukke Mechelsesteenweg niet meer over te steken.
De weerkerende fout die het Gewest altijd maakt, is om te spreken over DE oplossing. Noam Chomsky poneerde al einde jaren zestig reeds dat er oneindig veel manieren zijn om te communiceren. Mijns inziens geldt dit ook voor mobiliteit. Waar het schoentjes wringt zijn echter de keuzes die het beleid willekeurig maakt.
DE oplossing was 2 jaar geleden nog één fietsbrug over de E314, vandaar dat tijdens de heraanleg van de N26, tussen Wijgmaalsesteenweg en Oudemechelsesteenweg, ervoor gekozen werd om een éénzijdig tweerichtingsfietspad aan te leggen, het bestaande fietspad werd opgebroken. Daardoor moeten de fietsers richting Leuven onnodig tweemaal de Steenweg oversteken. Deze scheve toestand zal dus blijkbaar gecorrigeerd worden. Ooit. Hopelijk eindelijk eens om de veiligheid en het comfort van de fietsers te verbeteren, en niet steeds om een vlottere doorstroming van het gemotoriseerde verkeer.
Verkeersplatforms
Zaterdag een beetje (fiets)mobiliteits-inspiratie opgedaan o.a. door de uitleg van Kris Peeters. Ik zal de komende weken hier nog wel op terug komen.
Abonneren op:
Posts (Atom)