GHB ringweg

Zoals ik reeds eerder aangekondigde, maak ik hier een korte, kritische analyse van de werkwijze van het Agenstschap Wegen Verkeer, hoofdrolspeler in het IFI-programma, fiets-on-deskundig par-excellence.

Plaats van actie: de nieuwe aansluiting van de ringweg rond Gasthuisberg op de Leuvense ring (R23).
Doel van deze werken: momenteel kunnen de Ringbussen van de lijn op de buitenring reeds naar GHB rijden. Voor een ontlasting van de binnenstad zouden de ringbussen op de binnenring ook moeten aansluiten op deze ringweg, vandaar een nieuw lichtengeregeld kruispunt, enkel voor bussen (tot zover niets als positiefs).
Maar wie betaalt het gelag? Juist geraden, de fietsers die langs dezelfde ring rijden. Hun bovenlokaal functionele fietsroute zal weer een beetje meer naar de knoppen zijn.

Middelen

Welke middelen gebruikt men zoal? Het zijn er een drietal:

1. het niet respecteren van de minimale kromtestraal voor fietspaden: waar een minimum van 3m geldt, en 4m aanbevolen is, ontwerpt men steeds met 2m of nog kleiner. Waar een minimum van 10m geldt voor doorgaand fietsverkeer, ontwerpt men met ... 0,5 tot 2m.
2. onnodig voorrang ontnemen aan fietsers op een voorrangsweg. Hiervoor gebruikt men het stopwoord/toverwoord 'veiligheid', zodat er nooit degelijke uitleg moet gegeven worden. Op elke vraag omtrent motivering komt er maar één kort antwoord: omwille van de veiligheid! Punt, andere lijn. Voor snelle fietsers die de voorrangsrichting volgen, wordt de verleiding om gewoon op de rijbaan te gaan rijden steeds groter en groter.
3. het gabarit van het fietspad wordt niet gevolgd, maar dit kan ik in deze fase niet goed beoordelen. Pas bij uitvoering wordt het duidelijk hoe verlichtingspalen en signalisatieborden dikwijls heel dicht naast de fietspadrand  komen te staan. Ook worden naastliggende voetpaden dikwijls niet aangelegd, de fietsers moeten maar achter de voetgangers aan sukkelen.

Deze middelen werken op verscheidene plaatsen samen om de fietsveiligheid en het fietscomfort negatief te beïnvloden. Ik had het AWV naar het recenste uitvoeringplan gevraagd, maar kreeg enkel een laag-resolutie beeldje teruggestuurd (in kleur). Ik zal waarschijnlijk ook door hen beschouwd worden als een Leuvense cyclopaat zonder kennis van zaken.


Gecombineerd met een ouder plan, waarvan ik dus niet kan beloven dat het nog helemaal actueel is, kan ik dan dit reconstrueren:

We zien links het rondpunt met het welbekende kunstwerk 'Het Teken', rechts verticaal de Leuvense ring, in het midden horizontaal de Van Wayenberglaan, in het midden horizontaal onderaan de nieuwe aansluiting. Ik beperk mij hier verder tot het openbare gedeelte, tussen 'Het Teken' en de ring.

Wat vertelt het fietsvademecum over de drie bovenstaande fietspad-naar-de-knoppen-helpende middelen?
1) minimale kromtestraal

4.1.7 Kromtestralen van fietspaden

• Rechtdoorgaande fietspaden die plaatselijk uitwijken, hebben steeds een kromtestraal van minstens 10 meter.
• Bij afslag naar links of rechts (b.v. ter hoogte van een kruispunt) heeft elke rand van een fietspad een aanbevolen kromtestraal van minstens 4 meter. Als minimumnorm geldt een straal van 3 meter.

Ter vergelijking: de boogstraal voor rijbanen.

Die is nu getekend op 36m voor autoverkeer dat zone 30 binnenrijdt, of vanuit zone 30 de ring oprijdt en hierbij voorrang moet verlenen (komt volgens mij overeen met een snelheid van 70km/u).

2) fietspaden langs voorrangsweg

4.4.1 Algemene ontwerpprincipes

• Betere leesbaarheid en herkenbaarheid van fietsvoorzieningen binnen een logische typologie van wegen en straten (zie deel 2).
• Maximaal oogcontact garanderen tussen fietsers en andere weggebruikers, vooral bij vrijliggende fietspaden op enige afstand van de rijbaan binnen de bebouwde omgeving.
• Geen omweg voor fietsers en geen onnodig verlies van voorrang op kruispunten.
• Zo kort mogelijke oversteeklengten.
• Geen lange wachttijden.
• De vormgeving van de fietsvoorziening op het kruispunt maakt duidelijk welke voorrangsregeling geldt tussen fietsers en andere weggebruikers. Zie verder.

( De 'courante oplossingen' uit het fietsvademecum getuigen echter allemaal van inherente ondergeschiktheid van fietsers aan het autoverkeer. 'om verwarring te vermijden' wordt dan als excuus gebruikt. Het algemeen principe wordt eigenlijk niet toegepast, waarover een andere keer meer.)

Over fietspaden en bypassen vinden we:

Vooral in verkeersgebieden wordt wel eens gekozen voor rechtsafslaand autoverkeer buiten de verkeerslichten (bypass). Dit geeft een grote capaciteit voor dit rechtsafslaand autoverkeer.

De kruising van de fietsen met deze vrij-rechtsaf strook is een moeilijk punt:

• ofwel maakt men de fietser ondergeschikt aan het autoverkeer. Het bochtige tracé van het fietspad in grondplan, de blokkenmarkering, de verticale signalisatie en de discontinuïteit van verharding en van de eventuele eigen kleur van het fietspad benadrukken deze ondergeschiktheid van de fietser;
• ofwel regelt men de kruising fietsers - auto's met verkeerslichten. Hierdoor is er eigenlijk geen vrije rechtsafstrook meer voor het autoverkeer, wel nog een compacter kruispunt. Twee rechtsafslaande rijstroken en verkeerslichten gaan daar vaak samen.

In Nederland kiest men voor het tweede, omdat men dan een aparte groenbeweging aan de fietsers kan geven, waardoor die conflictloos het kruispunt kunnen oversteken. In Vlaams-Brabant kiest men echter de laatste tijd altijd voor het eerste, zelfs al is het maar een kleine zijstraat die een wijk bedient.

3) gabarit
Zie een vorige post over het Vlierbeekpad.


Algemene oplossingsvoorstellen
- grotere kromtestralen: door algemeen de fietspaden net iets verder van rijbaan te leggen, vooral op de plaats waar dwarse oversteken worden gepland, komt er meer plaats vrij voor bochtenwerk en bovendien ook voor het opstellen van wachtende fietsers. Op mijn schetsen heb ik binnenstralen van 3m gebruikt, dat kan dus nog gemakkelijk naar de aanbevolen 4m.
- fietsers die een voorrangsweg volgen hun voorrang laten behouden. De kromtestraal van de bypass voor gemotoriseerd verkeer verminderen zodat hun snelheid op de oversteekplaats automatisch lager ligt, en dichter bij die van de fietsers. Autoverkeer dat naar rechts afdraait (= manoever uitvoert) voorrang laten verlenen en de fietsers rechtdoor laten rijden. Is dit soms taboe?

Opmerkingen bij de bestaande plannen:

Deelgebied 1 

1. kromtestraal te klein: rechte hoek, of 2m!
2. voetpad niet doorgetrokken naar Tervuursepoort, alhoewel er wel voldoende plaats voor is, en elke dag voldoende voetgangers.
3. verbindingspad naar Tweekleinwegenstraat in verlengde van de oversteek leggen, en loodrecht laten aansluiten zou de leesbaarheid van de fietskruispunt sterk verbetert, nu worden hier vlak na elkaar twee T-kruispunten aangelegd, waardoor je om rechtdoor te rijden moet zigzaggen .

 Voorstel van oplossing:

Fietspaden verder van rijbaan gelegd. Grotere kromtestralen. Bijkomende verbinding voor fietsers die de zuidelijke ringweg willen oprijden, zo moeten zij maar één keer oversteken ipv twee keer. Aansluiting vanuit Tweekleinwegenstraat verlegd.

Deelgebied 2

1. kromtestraal 2m
2. T-kruispunt te dicht tegen rijbaan: conflicten met rechtdoorgaande en afslaande fietsers.

 Voorstel van oplossing:

Fietspaden verder van rijbaan, grotere kromtestralen (3m).

Deelgebied 3 

1. kromtestraal = 0,5m
2. kromtestraal rijbaan = 36m
3. voetpad niet doorgetrokken, dit wordt nog prangender vermits men op dit punt van dubbel naar enkelrichtings breedte gaat
4. kromtestraal 2m
5. aansluiting naar Tervuursepoort bestaat momenteel uit één enkelrichtingsfietspad langs de ring, en één dubbelrichtingsfietspad dat overgaat in de Herenweg. Op dit plan is er maar één fietspad, enkelrichting dan nog wel.

Voorstel van oplossing:

Voetpad doorgetrokken. Fietspad verder van rijbaan gelegd. Grotere kromtestralen, bijgevolg meer opstelplaats voor fietsers. Het enige ingrijpende voor automobilisten wat ik hiervoor veranderde, is de kromtestraal van de bypass verkleinen van 36m naar 26m, dus van 70km/u naar 50km/u. Voor verkeer dat een zone 30 binnen of buitenrijdt geen onmogelijke opdracht dacht ik zo.

Deelgebied 4

1. te kleine draaicirkel voor fietsverkeer dat van boven komt en naar rechts afdraait (<10m), waardoor die fietsers op het linkervak tegen hun tegenliggers gaan botsen.

 Voorstel van oplossing:

Bocht rechtgetrokken, en fietspad verder van rijbaan gelegd.

Verdere opmerkingen.
Nu valt pas op waarom de wegbeheerder kiest voor een kromtestraal van 2m: dan kan op de kruispunten het voetpad belachelijk dicht bij het fietspad blijven liggen. Hoe ruimer de bocht van de fietser, hoe meer afstand tussen VOP en FOP.  Beter ware het de stromen voetgangers en fietsers op deze punten te ontweven!
Kunnen er op de T-kruispunten dan nog voorsorteerstroken voor fietsers aangelegd worden? Dat zou pas een primeur voor Vlaanderen zijn denk ik zo!

Met deze post wou ik illustreren dat het verschil tussen fietsvriendelijk en fietsonvriendelijk ontwerpen vaak in de kleine details zit, die zonder meerkosten kunnen gerealiseerd worden.