Shared Space, evenwicht tussen mens en verkeerMen moet daarom kiezen waar men (traditioneel ingericht) verkeersgebieden wil, en waar verblijfsgebieden. Deze verblijfsgebieden zijn de woonerven, de zone 30, de Shared Space, die men dan onderling verbind door verkeersgebieden.
Karel Vanackere, projectmanager bij Grontmij, verklaart het principe: "Het uitgangspunt van Shared Space is dat het openbare domein de voorbije decennia te sterk is ingericht op maat van het verkeer. Ontwerpers denken in vakjes: de auto, de fietser, de voetganger. Die functies worden van elkaar gescheiden, het openbare domein wordt gesegmenteerd. Dat gaat ten koste van de kwaliteit van de openbare ruimte en van de leefomgeving. Er is een nieuwe benadering nodig die vertrekt van de multifunctionaliteit van de openbare ruimte. Shared Space wil de leefruimte voor mensen vergroten zonder het gemotoriseerde verkeer te bannen. Verkeer, verblijf en andere ruimtelijke functies moeten in balans zijn".
Bron: Van Moerkerke, B. (februari 2007). Een nieuw evenwicht tussen mens en verkeer. Verkeerspecialist, nr. 135.
Je ziet dit een beetje terugkomen op de kaarten p62-72-77 van het mobiliteitsplan, al heet het hier nog 'potentieel zone 30'. Dat er zones 30 komen op 30 januari werd al wel gecommuniceerd, maar nog niet waar! De bewoners van Leuven blijven voorlopig op hun honger zitten.
Men kan een Shared Space pas degelijk inrichten wanneer ALLE gebruikers mogen participeren in het ontwerp. In het traditionele model wordt door verkeerskundigen en politie het gedrag opgelegd door middel van gebods- en verbodsborden. In het Shared Space model wordt de straat zo ingericht dat het onduidelijk is waar je juist moet bewegen, daardoor voel je je onzeker en ga je alerter uitkijken. Je maakt oogcontact met de andere verkeersdeelnemers om af te spreken wie waar zal bewegen. Belangrijke voorwaarden hierbij zijn een lage snelheid, want oogcontact moet mogelijk zijn, en niet te druk verkeer. Bij druk verkeer worden er op drukkere punten wel nog zebrapaden of fietspaden aangelegd, net door participatie van de gebruikers, die zich niet van harte willen laten gebruiken als remvee. Je kan nu eenmaal geen oogcontact maken als je in de dode hoek van vrachtwagens en bussen zit of met 10 chauffers tegelijk.
Het ruikt in Leuven naar Shared space, maar is het dat wel? Enkele bemerkingen pleiten tegen.
Participatie
In Leuven ontbreekt de participatie van de gebruiker. Grote wijze man T legt alles met een beperkte clubje op. Goedbedoeld hopen we dan, maar wel fundamenteel zonder inspraak en zonder communicatie.Zo waren er in het mobiliteitsplan toeritdoseringen gepland buiten de bebouwde kom. In Wijgmaal werd dat enkele jaren geprobeerd door 's morgens enkel plaatselijk verkeer toe te laten vanaf het kruispunt Kroonstraat - Baron Descampslaan. Een deel van de dorpskern stond van de ene dag op de andere dus vol files, en de fietsers moesten zich daar maar tussen wringen. Tobback was toen ook boos op de protesterende bewoners die zich niet geraadpleegd voelden.
Verkeersdrukte
Er zullen nog meer doorgangen moeten geknipt worden, zodat alleen lokaal verkeer nog in het stad rijdt. Het doorgaand verkeer moet maar rondrijden langs de verkeersruimte 'ring'. In het mobiliteitsplan wordt dit aangehaald, maar niet verder uitgewerkt voor het centrum. 1500 Bussen per dag los door het centrum is ook niet echt 'verkeersarm', dit zou nochtans afgebouwd worden. Sinds de plannen voor het Fochplein concreet zijn geworden, wordt over afbouwen niet meer gesproken. Begrijpelijk, een grote vermindering van het busverkeer door de binnenstad zou de bouw van dergelijk infrastructuur niet meer rechtvaardigen.
Fietsers
De belangrijke verkeersassen worden voorzien van degelijke fietspaden en veilige oversteekplaatsen. In de woonwijken worden geen afzonderlijke fietspaden langs de straten aangelegd; het fietsverkeer wordt er veiliger en aantrekkelijker gemaakt door een inrichting als zone 30 en door circulatieve ingrepen (weren doorgaand verkeer). Een aantal verbindingen worden afgesloten voor doorgaand autoverkeer, terwijl fietsers steeds doorgang krijgen. Zo worden onder meer volgende straten benadrukt als fietsas door het weren van het doorgaand autoverkeer : Platte Lostraat, Heidebergstraat, Leming, Bergstraat, Schoolbergenstraat, Kortrijksestraat, Waversebaan (tot Engelbertlaan), Korbeeklosestraat – Oudebaan (circulatieve ingrepen reeds uitgevoerd),... Ook worden verder gewerkt aan fietsdoorsteken en fietspaden los van het autoverkeer ("fietswegen"), als veilig alternatief.
Mobiliteitsplan p15, §3.3Parkeren in de binnenstad
Als er ruimte aan de mensen moet worden gegeven, dan blijft er automatisch minder plaats voor de blikken dozen over op straat. Ze kunnen ook ondergronds, maar deze ondergrondse parkings in de binnenstad mogen geen extra autoverkeer aantrekken. Dit staat ook al in het mobiliteitsplan. Toen de plannen voor de ondergrondse Bruulparking werden voorgesteld werd hierover helaas niets gecommuniceerd. Dus toch extra parking?
Parkeren in het centrum
Conform het convenantenbeleid wordt in de binnenstad het stilstandprincipe voor het parkeeraanbod toegepast. Dit betekent dat het totale aantal openbare parkeerplaatsen niet mag toenemen. Wel zijn verschuivingen mogelijk, bv. van bovengronds naar ondergronds parkeren. De ring geldt als grens voor de zone waarbinnen het standstill-principe wordt toegepast.
Mobiliteitsplan p49, §3.8.1Ondertussen worden de gronden die voor randparkings zouden kunnen gebruikt worden volgebouwd, terwijl er de park&ride parkings op zich laten wachten. Ook de verbinding van deze parkings naar het centrum blijft ondermaats. Het zou nochtans kunnen gecombineerd worden met een leenfietsensysteem, want te voet van de Philips naar het centrum, wie dat dat nu?
3.8.3. RANDPARKINGS
Randparkings zijn parkings waar langparkeerders de auto kunnen parkeren om zich te voet naar het centrum te begeven. Deze parkings zullen zich situeren ter hoogte van de ring. Maar ter hoogte van de ring vinden belangrijke nieuwe stedelijke ontwikkelingen plaats. Deze parkings zullen dus gelijktijdig ook dienst doen als “centrumparking” voor de betrokken site.
Er wordt hoofdzakelijk beroep gedaan op bestaande of geplande parkings. Bv.: omgeving Bodart, Engels Plein, sportstadion (met voetgangersdoorsteek onder de ring), Philips (met goede oversteekmogelijkheid van de ring), pendelparking Martelarenlaan ( randparking als nevengebruik ), enkele kleinere diffuse locaties...
3.8.4. P+R NAAR DE STAD
P+R parkings zijn vooral gericht op langparkeerders die in de binnenstad niet terecht kunnen, tenzij aan hoog tarief in de ondergrondse parkings. Ze houden de bereikbaarheid in stand zonder toenemende parkeer- en verkeersdruk in en rond de binnenstad en op de invalswegen.
mobiliteitsplan p51, §3.5.8
Park & Ride
Aan de rand van het verstedelijkte gebied worden drie grote , goed bereikbare overstapparkings voorzien; deze worden bewegwijzerd vanop afstand. Deze drie hoofdlocaties zijn eenvoudig te bereiken vanaf de snelwegen en andere invalswegen. Daarnaast kunnen nog een aantal kleinschalige overstapparkings ontwikkeld worden, die een meer plaatselijke, aanvullende functie hebben.
mobiliteitsplan p34, §3.5.8
Als stadsbestuur kan je natuurlijk ook gokken op een tweede spoor: het ongebreideld toelaten van privéparkings, ook in het winkelkerngebied en in de kleinste en oudste straatjes van Leuven.
Er blijven nog veel vragen over. Misschien worden ze ooit beantwoord. Tijdens de aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen mogen we zeker nog veel beloftes verwachten, terwijl we eigenlijk op antwoorden wachten.
Bronnen:
Mobiliteitsplan Leuven, 2002, 82 blz, http://www.leuven.be/binaries/mobplan_met_afbeeldingen_tcm16-19333.pdf
Shared Spaces, Ruimte voor iedereen, Een nieuwe visie op de openbare ruimte. 2005, 52 blz, http://www.shared-space.org/download.asp?link=%27/files/18445/SharedSpace_NL.pdf%27&linkID=130473
Wikipedia, http://nl.wikipedia.org/wiki/Fietspad
Geen opmerkingen:
Een reactie posten