GHB ringweg

Zoals ik reeds eerder aangekondigde, maak ik hier een korte, kritische analyse van de werkwijze van het Agenstschap Wegen Verkeer, hoofdrolspeler in het IFI-programma, fiets-on-deskundig par-excellence.

Plaats van actie: de nieuwe aansluiting van de ringweg rond Gasthuisberg op de Leuvense ring (R23).
Doel van deze werken: momenteel kunnen de Ringbussen van de lijn op de buitenring reeds naar GHB rijden. Voor een ontlasting van de binnenstad zouden de ringbussen op de binnenring ook moeten aansluiten op deze ringweg, vandaar een nieuw lichtengeregeld kruispunt, enkel voor bussen (tot zover niets als positiefs).
Maar wie betaalt het gelag? Juist geraden, de fietsers die langs dezelfde ring rijden. Hun bovenlokaal functionele fietsroute zal weer een beetje meer naar de knoppen zijn.

Middelen

Welke middelen gebruikt men zoal? Het zijn er een drietal:

1. het niet respecteren van de minimale kromtestraal voor fietspaden: waar een minimum van 3m geldt, en 4m aanbevolen is, ontwerpt men steeds met 2m of nog kleiner. Waar een minimum van 10m geldt voor doorgaand fietsverkeer, ontwerpt men met ... 0,5 tot 2m.
2. onnodig voorrang ontnemen aan fietsers op een voorrangsweg. Hiervoor gebruikt men het stopwoord/toverwoord 'veiligheid', zodat er nooit degelijke uitleg moet gegeven worden. Op elke vraag omtrent motivering komt er maar één kort antwoord: omwille van de veiligheid! Punt, andere lijn. Voor snelle fietsers die de voorrangsrichting volgen, wordt de verleiding om gewoon op de rijbaan te gaan rijden steeds groter en groter.
3. het gabarit van het fietspad wordt niet gevolgd, maar dit kan ik in deze fase niet goed beoordelen. Pas bij uitvoering wordt het duidelijk hoe verlichtingspalen en signalisatieborden dikwijls heel dicht naast de fietspadrand  komen te staan. Ook worden naastliggende voetpaden dikwijls niet aangelegd, de fietsers moeten maar achter de voetgangers aan sukkelen.

Deze middelen werken op verscheidene plaatsen samen om de fietsveiligheid en het fietscomfort negatief te beïnvloden. Ik had het AWV naar het recenste uitvoeringplan gevraagd, maar kreeg enkel een laag-resolutie beeldje teruggestuurd (in kleur). Ik zal waarschijnlijk ook door hen beschouwd worden als een Leuvense cyclopaat zonder kennis van zaken.


Gecombineerd met een ouder plan, waarvan ik dus niet kan beloven dat het nog helemaal actueel is, kan ik dan dit reconstrueren:

We zien links het rondpunt met het welbekende kunstwerk 'Het Teken', rechts verticaal de Leuvense ring, in het midden horizontaal de Van Wayenberglaan, in het midden horizontaal onderaan de nieuwe aansluiting. Ik beperk mij hier verder tot het openbare gedeelte, tussen 'Het Teken' en de ring.

Wat vertelt het fietsvademecum over de drie bovenstaande fietspad-naar-de-knoppen-helpende middelen?
1) minimale kromtestraal

4.1.7 Kromtestralen van fietspaden

• Rechtdoorgaande fietspaden die plaatselijk uitwijken, hebben steeds een kromtestraal van minstens 10 meter.
• Bij afslag naar links of rechts (b.v. ter hoogte van een kruispunt) heeft elke rand van een fietspad een aanbevolen kromtestraal van minstens 4 meter. Als minimumnorm geldt een straal van 3 meter.

Ter vergelijking: de boogstraal voor rijbanen.

Die is nu getekend op 36m voor autoverkeer dat zone 30 binnenrijdt, of vanuit zone 30 de ring oprijdt en hierbij voorrang moet verlenen (komt volgens mij overeen met een snelheid van 70km/u).

2) fietspaden langs voorrangsweg

4.4.1 Algemene ontwerpprincipes

• Betere leesbaarheid en herkenbaarheid van fietsvoorzieningen binnen een logische typologie van wegen en straten (zie deel 2).
• Maximaal oogcontact garanderen tussen fietsers en andere weggebruikers, vooral bij vrijliggende fietspaden op enige afstand van de rijbaan binnen de bebouwde omgeving.
• Geen omweg voor fietsers en geen onnodig verlies van voorrang op kruispunten.
• Zo kort mogelijke oversteeklengten.
• Geen lange wachttijden.
• De vormgeving van de fietsvoorziening op het kruispunt maakt duidelijk welke voorrangsregeling geldt tussen fietsers en andere weggebruikers. Zie verder.

( De 'courante oplossingen' uit het fietsvademecum getuigen echter allemaal van inherente ondergeschiktheid van fietsers aan het autoverkeer. 'om verwarring te vermijden' wordt dan als excuus gebruikt. Het algemeen principe wordt eigenlijk niet toegepast, waarover een andere keer meer.)

Over fietspaden en bypassen vinden we:

Vooral in verkeersgebieden wordt wel eens gekozen voor rechtsafslaand autoverkeer buiten de verkeerslichten (bypass). Dit geeft een grote capaciteit voor dit rechtsafslaand autoverkeer.

De kruising van de fietsen met deze vrij-rechtsaf strook is een moeilijk punt:

• ofwel maakt men de fietser ondergeschikt aan het autoverkeer. Het bochtige tracé van het fietspad in grondplan, de blokkenmarkering, de verticale signalisatie en de discontinuïteit van verharding en van de eventuele eigen kleur van het fietspad benadrukken deze ondergeschiktheid van de fietser;
• ofwel regelt men de kruising fietsers - auto's met verkeerslichten. Hierdoor is er eigenlijk geen vrije rechtsafstrook meer voor het autoverkeer, wel nog een compacter kruispunt. Twee rechtsafslaande rijstroken en verkeerslichten gaan daar vaak samen.

In Nederland kiest men voor het tweede, omdat men dan een aparte groenbeweging aan de fietsers kan geven, waardoor die conflictloos het kruispunt kunnen oversteken. In Vlaams-Brabant kiest men echter de laatste tijd altijd voor het eerste, zelfs al is het maar een kleine zijstraat die een wijk bedient.

3) gabarit
Zie een vorige post over het Vlierbeekpad.


Algemene oplossingsvoorstellen
- grotere kromtestralen: door algemeen de fietspaden net iets verder van rijbaan te leggen, vooral op de plaats waar dwarse oversteken worden gepland, komt er meer plaats vrij voor bochtenwerk en bovendien ook voor het opstellen van wachtende fietsers. Op mijn schetsen heb ik binnenstralen van 3m gebruikt, dat kan dus nog gemakkelijk naar de aanbevolen 4m.
- fietsers die een voorrangsweg volgen hun voorrang laten behouden. De kromtestraal van de bypass voor gemotoriseerd verkeer verminderen zodat hun snelheid op de oversteekplaats automatisch lager ligt, en dichter bij die van de fietsers. Autoverkeer dat naar rechts afdraait (= manoever uitvoert) voorrang laten verlenen en de fietsers rechtdoor laten rijden. Is dit soms taboe?

Opmerkingen bij de bestaande plannen:

Deelgebied 1 

1. kromtestraal te klein: rechte hoek, of 2m!
2. voetpad niet doorgetrokken naar Tervuursepoort, alhoewel er wel voldoende plaats voor is, en elke dag voldoende voetgangers.
3. verbindingspad naar Tweekleinwegenstraat in verlengde van de oversteek leggen, en loodrecht laten aansluiten zou de leesbaarheid van de fietskruispunt sterk verbetert, nu worden hier vlak na elkaar twee T-kruispunten aangelegd, waardoor je om rechtdoor te rijden moet zigzaggen .

 Voorstel van oplossing:

Fietspaden verder van rijbaan gelegd. Grotere kromtestralen. Bijkomende verbinding voor fietsers die de zuidelijke ringweg willen oprijden, zo moeten zij maar één keer oversteken ipv twee keer. Aansluiting vanuit Tweekleinwegenstraat verlegd.

Deelgebied 2

1. kromtestraal 2m
2. T-kruispunt te dicht tegen rijbaan: conflicten met rechtdoorgaande en afslaande fietsers.

 Voorstel van oplossing:

Fietspaden verder van rijbaan, grotere kromtestralen (3m).

Deelgebied 3 

1. kromtestraal = 0,5m
2. kromtestraal rijbaan = 36m
3. voetpad niet doorgetrokken, dit wordt nog prangender vermits men op dit punt van dubbel naar enkelrichtings breedte gaat
4. kromtestraal 2m
5. aansluiting naar Tervuursepoort bestaat momenteel uit één enkelrichtingsfietspad langs de ring, en één dubbelrichtingsfietspad dat overgaat in de Herenweg. Op dit plan is er maar één fietspad, enkelrichting dan nog wel.

Voorstel van oplossing:

Voetpad doorgetrokken. Fietspad verder van rijbaan gelegd. Grotere kromtestralen, bijgevolg meer opstelplaats voor fietsers. Het enige ingrijpende voor automobilisten wat ik hiervoor veranderde, is de kromtestraal van de bypass verkleinen van 36m naar 26m, dus van 70km/u naar 50km/u. Voor verkeer dat een zone 30 binnen of buitenrijdt geen onmogelijke opdracht dacht ik zo.

Deelgebied 4

1. te kleine draaicirkel voor fietsverkeer dat van boven komt en naar rechts afdraait (<10m), waardoor die fietsers op het linkervak tegen hun tegenliggers gaan botsen.

 Voorstel van oplossing:

Bocht rechtgetrokken, en fietspad verder van rijbaan gelegd.

Verdere opmerkingen.
Nu valt pas op waarom de wegbeheerder kiest voor een kromtestraal van 2m: dan kan op de kruispunten het voetpad belachelijk dicht bij het fietspad blijven liggen. Hoe ruimer de bocht van de fietser, hoe meer afstand tussen VOP en FOP.  Beter ware het de stromen voetgangers en fietsers op deze punten te ontweven!
Kunnen er op de T-kruispunten dan nog voorsorteerstroken voor fietsers aangelegd worden? Dat zou pas een primeur voor Vlaanderen zijn denk ik zo!

Met deze post wou ik illustreren dat het verschil tussen fietsvriendelijk en fietsonvriendelijk ontwerpen vaak in de kleine details zit, die zonder meerkosten kunnen gerealiseerd worden.

Ontdekt

Heel soms krijg je ineens een mailtje omdat je fiets-infrastructuur-blog ontdekt werd door bijvoorbeeld Komimo, of door een Australiër. Je doet het er wel niet voor, maar het is toch leuk meegenomen.

En dan vraag je je weer af waarom je eigenlijk bent beginnen bloggen. Waarom? Ik wil ooit een boek schrijven, en daarom was ik begonnen met elke dag een beetje tekst te produceren, want op de fiets kan je ontspannen dromen en nadenken. Dacht ik. Om de zoveel honderd meter is het dromen echter gedaan omdat je je weer tussen het autoverkeer moet smijten, of een gevaarlijke bocht moet nemen, of omdat er weer een hindernis je weg versperd. De draad van mijn gedachtentrein verborken. En dan blijf je de hele tijd weer aan de ergernissen denken. Aan al die broddelinfrastructuur, en aan de manier waarop ze die jaar na jaar met hopen belastingsgeld nog wat verder verkloten. Jaar na jaar elke dag weer over dezelfde fietsbulten. Tja, geen boekenschrijver dan maar, het mag niet zijn.

Maar niet alles is kommer en kwel. Er zijn ook leuke momenten om te vertellen, er zijn prachtige fietsen en het belangrijkste van al: er fietsen zoveel interessante mensen rond. Allemaal wat meer cyclechic eigenlijk, en dat wil ik dan kwijt op sjikkevelo, maar wel niet op dagelijkse basis.

In mijn ideale wereld zou ik gewoon en ongestoord van en naar het werk kunnen fietsen, en alleen maar bezig zijn met de mooie dingen, en ondertussen nog een misdaadthriller schrijven. En nog veel meer ...

Soms

Soms is het te laat om aan de bel te trekken. De alarmbel. Als de kindjes met hun fiets door de lucht vliegen bijvoorbeeld.
Twee weken geleden zag mijn vrouw op de hoek van onze straat een hoop kijklustigen staan, een ziekenwagen wegrijden, en werd er net een kinderfiets in een auto geladen. Dan voel ik mij een beetje schuldig. Wij omwonenden kennen onze straat en weten waar exact het gevaarlijk is. Wij kunnen bijgevolg het gedrag van onze kinderen bijsturen. Wiebe moet van ons hier altijd op het voetpad rijden, omdat we hier al dikwijls wagens met hun linkerwielen in de goot hebben zien rijden.
Bijsturen is echter behelpen, zonder het gevaarlijk punt echt op te lossen.

Plaats van actie: kruispunt Wittebolsstraat met Kroonstraat.
Probleem: smalle éénrichtingsstraat gaat over in tweerichtingsstraat, hierdoor rijden auto's op het kruispunt links tegen de boordsteen en zien ze de fietsers die achter de hoek die deze éénrichtingsstraat inrijden te laat.

Dit is de straat leeg: tijdens de veegactie was er een parkeerverbod. Nu ziet het er niet gevaarlijk uit. Plenty of room for cars and cycles.

Maar anders staan er auto's geparkeerd. De gehaaste automobilisten (sluipverkeer naar Rotselaar) rijden er zoveel mogelijk links, omdat ze een schuwafstand hanteren tegenover de geparkeerde wagens (er moest eens een gehaaste collega-chauffeur uitstappen).

Beter ware het de gevaarlijke structuur zelf aan te pakken zodat iedereen, ook wie het kruispunt niet kent, hier veilig langs kan fietsen. Een parkeerverbod enkele meters voor het kruispunt bijvoorbeeld zodat er plaats is om de auto's rechts te laten rijden zodat de ruimte links vrijblijft voor de fietsers in tegenrichting. En symbolen van fietsers op de weg schilderen bijvoorbeeld, zodat automobilisten gewaarschuwd zijn dat er mogelijks fietsers van achter het hoekje kunnen opduiken.

Dijleterrassen

Op 30 juli vindt de plechtige opening van deze mooie terrassen plaats.

Ik wou toch even opmerken hoe deze in het stedelijk weefsel werden ingepast. Voor de zienden is er een oversteekplaats een beetje verder:

Voor de niet- en slechtzienden ééntje vlakbij. Ze moeten er wel over (of los door) geparkeerde wagens lopen, en de oversteek ligt eigenlijk op de oprit van het SLAC, iets wat men normaal gezien vermijd.

Vuilbak

Fochplein

In de schaduw van het stadhuis vorderen de werken. Nu zichtbaar is het ongeveer één meter hoge bufferbekken voor regenwater dat onder de fietsstalling komt, en dat voor zoveel heisa heeft gezorgd omdat het niet op de plannen van de archeologen zou hebben gestaan, waardoor die dieper moesten uitgraven als eerst gedacht.

Geklungel

Dit stond al lang eens op mijn lijstje: de fietstunnels gaan bekijken die het Agentschap wegen en verkeer liet aanleggen als ongelijkgrondse kruising met de op- en afritten van de E40.
Zo werd het aangekondigd:

Maatregelen voor fietsers
vrijdag 17 augustus 2007

Niet enkel het gemotoriseerd verkeer zal de vruchten plukken van de werken aan het op-en afrittencomplex van de E40, ook de zwakke weggebruiker profiteert mee. Zo komen aan het complex twee fietstunnels, zodat fietsers veilig van het centrum van Leuven naar het Meerdaalbos kunnen rijden, zonder een kruispunt te hoeven oversteken. Vooral voor scholieren is dit goed nieuws. Zij moesten telkens de drukke expresweg oversteken om de scholen in Heverlee te bereiken.

Aan de N25 zijn eveneens grote werken gepland. De westkant van de gewestweg krijgt binnenkort een tweerichtingsfietspad tussen de Geldenaaksebaan en Château Namur. De ingrepen moeten het fietspadennetwerk gevoelig verbeteren. (ibo)

Ik was er al eens langsgezoefd met de automobiel, maar dan is het lastig om maten en foto's te nemen en dergelijke. Ik had niet gedacht dat dit een zo grote aalmoesfactor (factor 4!!) zou hebben. Er werd in totaal meer als 8 miljoen euro tegenaan gegooid, met de spreekwoordelijke kruimels voor de fietsers.

Niet alleen het stadsbestuur beoefent de praktijk van het 'samendrukken van zwakke weggebruikers', maar ook het Agenstschap wegen en verkeer. Dat zie je hieronder. Hopen en hopen plek voor degelijke infrastructuur, fietsers krijgen ... één smalle hoekige tunnel en één rechte trechtertunnel.

Verder kunnen we zien dat de toegangshellingen steeds smaller zijn dan de eigenlijke overbrugging. Dit had ook omgekeerd gekund. Ook werd geen rekening gehouden met de aanbevelingen uit Nederland in verband met naar boven uitwijken van wanden. Of met schuwafstanden. Of met zichtbaarheid in de gebogen tunnel: die is zo fantastisch dat er spiegels moeten gehangen worden om fietsende tegenliggers niet tegen elkaar te laten botsen.

Wat zegt het vademecum fietsvoorzieningen hierover?
4.6.5 Breedte en hoogte van tunnels
Om een gevoel van benauwdheid of sociale onveiligheid te vermijden zijn smalle duistere tunnels te vermijden. Daarbij spelen volgende elementen een rol:

• een minimum vrije doorrijhoogte voor fietsers: 2.50 meter (voor voetgangers 2.30m);
• de breedte dient minstens gelijk te zijn aan 1.5 maal de hoogte;
• de overzichtelijkheid van de tunnelingang: bij het inrijden een zo open mogelijk zicht bieden op de overzijde; een recht tracé verdient dan ook voorkeur boven een bochtige tunnel;
• het vermijden van steile taluds bij tunnelingangen (maximum 1:1);
• wanneer een tunnel of brug intensief gebruikt wordt door fietsers én voetgangers - b.v. rond een stationsomgeving - dan is een fysieke scheiding tussen beide (b.v. een licht hoogteverschil) wenselijk; bovendien moet de breedte zo zijn dat elk van beide verkeerssoorten er ongehinderd gebruik van kan maken.

Wat zegt ‘Tekenen voor de Fiets' (pag. 122) hierover?

• De tunnel is zo ontworpen dat de tijd in de tunnel zo kort mogelijk is. Dat kan bijvoorbeeld door de te kruisen weg ietsje ‘op te tillen', waardoor het hoogteverschil dat de fietser moet overbruggen kleiner wordt.
• De uitgang van de tunnel moet bij de ingang of liefst nog eerder al zichtbaar zijn.
• De wanden moeten naar boven toe wijken waardoor een tunnel ruimer lijkt dan hij is.
• De tunnel moet breed zijn vergeleken met de hoogte. Een tunnel die hoger is dan hij breed is maakt al snel een krappe indruk.
• Goed verlicht en zonder nissen of donkere hoekjes.

Ook is er meer breedte nodig op de hellingen: dalende fietsers die moeten remmen wijken uit, en stijgende fietsers slingeren meer, dat weet je zelf ook wel.

En de verdwenen middenstreep? Misschien moeten we hier (weer maar) eens een voorbeeld nemen aan Nederland en een uniform beeld afspreken voor tweerichtingsfietspaden. En één Vlaams Agentschap Fietspaden dat de budgetten en uitvoerende werken controleert, en met harde vuist op tafel slaat wanneer de andere agentschappen en wegbeheerders weer maar eens aan het klungelen gaan. Hebben ze nu nog niet genoeg laten zien dat ze er niets van terechtbrengen? Niet willen of niet kunnen, dat laat ik voorlopig in het midden.

Enkele foto-voorbeelden waar een falende visie voor eeuwig werd vastgelegd in 30cm dik beton, ter leering ende vermaeck der toekomstige generaties.

Toevoerend fietspad: 2m50 breed (asfalt, zonder boordsteen). Om onduidelijke reden zijn de middellijnen zwart geverfd (op de satelietfoto waren ze nog wit).

Ingang tunnel: asfalt 2m50 breed met aan weerskanten een gootje van 20cm: schuwafstanden weer vergeten?

Een scherpe bocht werd verkozen boven een langere, recht tunnel, omdat er plaats moest gemaakt worden voor de by-pass van de rotonde. Ik kan mijn kinderen nog een betere tunnel laten ontwerpen!

Een spiegel zou het zicht moeten verbeteren. Maar pas als je helemaal links rijdt, kan je je tegenligger erin zien. Maar dan is het te laat. Bellen met de fietsbel is veel efficiënter.

De afstand tussen de tunnelwanden bedraagt 3m90, bovenaan de tunnelingang 3m00.

And by the way, de foto met de 'fietspadtrechter' was een teaser: aan de tunnelingang is er 3m tussen de wanden, op het 'smalste' stuk van de trechter 3m10 en in de tunnel zelf 3m90. Waarmee ik maar wou zeggen dat ontwerpers meer tijd zouden moeten besteden aan het tekenen van veilige, echt brede fietsinfrastructuur, in plaats van met optische illusies en kwakkelinfrastructuur bezig te zijn. De fietstunnel onder de Koning Boudewijnlaan bewijst dat het veel, veel beter kan.

Vaartkomkommerenkwel (2)

Vrijdag 8 april merkte ik op dat je aan de Vaartkom ter hoogte van de Balk van Beel terug doorkon.

Op onderstaande foto zie je het kruispunt met de Vaartstraat beter. De barriere was weg. De verkeerslichten werkten terug.

Eindelijk was het advies uit het RUP vaartkom opgevolgd.

Enkele ingrepen in de omgeving Vaartstraat - Burchtstraat
De rotonde rond het Entrepot en de afschaffing van de linksafbewegingen op het kruispunt Vaartkom – Vaartstraat werden ingevoerd als tijdelijke maatregel n.a.v. de werken op de Aarschotsesteenweg. Deze maatregelen hadden binnen de huidige ruimtelijke constellatie van de Vaartkom immers een capaciteitsverhogend effect. Om die reden is de tijdelijke maatregel na het einde van de werken dan ook niet ongedaan gemaakt. Beide maatregelen hebben evenwel sterk negatieve effecten op de veiligheid van de fietsers en hypothekeren de verblijfskwaliteit van het openbaar domein.

Ik zag er wel meerdere mensen door het rood licht rijden: nadat het jarenlang niet heeft gewerkt, was het nog niet voor iedereen duidelijk dat er terug een rood licht was en je verondersteld werd te stoppen.

Heel bewust heeft het stadsbestuur ook de Vaartkom uit de zone 30 gehouden: Leve het snelrijdende sluipverkeer! Het stadsbestuur heeft duidelijk lak aan inwoners, voetgangers en fietsers!

Daarom 'kon' de verkeerspolitie waarschijnlijk niet anders dan de NewJersey's terugplaatsen. Nu zijn weer de fietsers de pineut als ze uit de Vaartstraat komen en naar links willen rijden.

Het had ook anders gekund:

- invoeren van de zone 30
- groot oranje bord 'Opgepast! Veranderde verkeerssituatie bij het terug in werking stellen van de verkeerslichten
- de eerste dagen politietoezicht op het kruispunt. Mensen rijden toch wel voorzichtiger als ze een uniform zien.

Geldenaaksebaan

Toen klonk het nog zo:

De straten in de nabijheid van de Geldenaaksebaan worden al een tijdje onder handen genomen. Aquafin is er bezig met grote collectorwerken. Het stadsbestuur heeft besloten om in één ruk door de Geldenaaksebaan aan een facelift te onderwerpen. Een van de meest ingrijpende veranderingen is dat de Geldenaaksebaan volledig wordt omgevormd tot zone 30, vanaf de ring tot aan de Milseweg. Dat gebeurt onder meer om de veiligheid van de kinderen uit het Norbertusschooltje te verhogen. "Ter hoogte van die school zullen we overigens ook bredere voetpaden aanleggen," verduidelijkt schepen van openbare werken Dirk Robbeets. Of het er voor de fietsers veiliger op zal worden, is echter maar zeer de vraag. Er komen immers geen aparte fietspaden, zoals oorspronkelijk wel voorzien was in het plan. In samenspraak met het buurtcomité koos het stadsbestuur uiteindelijk voor het behoud van parkeerplaatsen. Er zullen wel wegmarkeringen aangebracht worden om autochauffeurs erop te wijzen dat de fietsers zich tussen het gewone verkeer begeven. Het buurtcomité had overigens nog andere wensen die worden ingewilligd. Zo klonk duidelijk de vraag voor meer groen in de straat en wilde men dat de geluidsoverlast zoveel mogeljik werd beperkt. Daarom koos het stadsbestuur ervoor om het nieuwe wegdek van de Geldenaaksebaan aan te leggen in fluisterasfalt.

Dat kwam er allemaal niet zomaar. De Leuvense inwoners zijn niet echt te spreken over de veiligheidsbevorderende maatregelen van het stadsbestuur. Of over de inspraakmogelijkheden. Dan volgen er petities contra petities, die de dichtsbijwonenden winnen. De verdeeldheid blijft als rest van het divide-et-impera beleid van het stadsbestuur. Ook aan de Parkpoort is er eigenlijk voldoende breedte om bergopwaarts een fietsstrook aan te leggen, zodat fietsers niet meer gehinderd worden door een stilstaande autofile die de hele rijbaan inneemt, de voornaamste reden dat ze er massaal op het voetpad gaan rijden. Negentien meter rooilijnbreedte, en geen enkele cm voor de fietsers.

De inwoners ondertekenden een charter, dat op de parkeerplaatsen na, door het stadsbestuur werd ingewilligd. Wat er van het beloofde nog altijd ontbreekt heb ik even rood gekleurd.

• Zone 30 van Parkpoort tot kruispunt Abdijstraat/Milseweg (in plaats van afwisselend
  zone 30 aan de scholen en zone 50 daarbuiten). Hierdoor wordt het mogelijk aan een rustig
  tempo door te rijden in plaats van afwisselend 50 km per uur, 30 km per uur tot stilstand.
  Bijkomende maatregelen om stilstaand verkeer te vermijden, lawaai en fijn stof te
  verminderen dringen zich op.
• Minsten het behoud tot uitbreiding van het huidig aantal parkeerplaatsen op de
  Geldenaaksebaan. Bewoners en anderen kunnen hierdoor nog in de straat en voor de
  plaatselijke middenstand parkeren; wat belangrijk is voor de leefbaarheid van de buurt.
  Aanvullende buurtparkings die de bestaande parkeerplaatsen niet vervangen, als ze
  dichtbij (bij voorkeur grenzend aan de straat) en veilig zijn.
• Een breed verhoogd voetpad, aan weerszijden van de weg. Waarop voetgangers, met of zonder buggy, en rolstoelgebruikers elkaar kunnen passeren en een kort gesprek mogelijk
  wordt.
• Fietsers samen met de auto’s op de weg. Door een maximale snelheid van 30 km per uur is
  het voor fietsers veilig de rijbaan samen met de auto’s te gebruiken.
  + Alternatieve fietspaden, die de Geldenaaksebaan omzeilen. Fietsers kunnen dan kiezen
  voor een aangenamere route om hun bestemming te bereiken.
• Behoud van het openbaar vervoer met betrekking tot het aantal bussen en het aantal bushaltes. Milieuvriendelijker openbaar vervoer, aangepast aan de smalle straat is wenselijk. Gebruik van geluidsarme materialen. Geen uitgewassen of geribbelde beton als wegbekleding of een betonwand als keermuur, maar al dan niet gekleurde asfalt en een absorberend geluidsscherm.
• Verbetering van het uitzicht en de sfeer van de straat door middel van groene en
  kleurrijke elementen en een aangename verlichting.

Een foto impressie van de stadscanyon waar vanaf dinsdag fietsers weer hun leven zullen wagen, vooral omdat door ongeduld de snelheidslimiet van 50km/u nu al serieus wordt overschreden.

Begin zone 30 Parkschool

Einde zone 30 Parkschool

Geen parkeerplaatsen en ook geen extra groen

Smal stukje door éénzijdig parkeren

Zelfde smalle stukje, maar beetje verder.

Wegmarkering die op fietsers wijzen?

Begin zone 30 Norbertusschooltje

Fietssluis als excuus voor fietsvriendelijkheid: waar zal een bus rijden zonder op het fietspad te rijden en toch nog 1m tussenruimte laten?

Begin zone 30 Norbertusschooltje komende van de andere kant

Einde zone 30 Norbertusschooltje

Smal stukje door éénzijdig parkeren.

Van oud en nieuw

Ik ben in het bezit van vele onhebbelijkheden. Twee opvallende ervan zijn:
- Ik kan geen bouwput passeren op straat, of ik voel de aandrang om er eens aandachtig in te kijken wat ze daar allemaal bezig zijn. Dat is de ingenieur in mij.
- Ik kan geen plan passeren zonder het eens vast te pakken en vluchtig te bekijken. Dat is de tekenaar in mij.


Mijn vrouw en kinderen kunnen er ondertussen al goed mee lachen. En soms leer ik er iets van bij, soms ook weer niet.

Vrijdag heb ik zo een heleboel plannen van de voormalige Volksbank in de Muntstraat (digitaal) onder ogen gekregen. Eéntje ervan vond ik interessant: het betreft hier de bouwaanvraag uit 1913 komende uit het stadsarchief. In een tijd toen architecten nog spraken over een 'spreekdraad', zo een kleine honderd jaar geleden, was er dicht bij de ingang toch al plaats voorzien voor rijwielen, op de koer van de portier.

Spons

De fietser is, samen met de voetganger, een zachte weggebruiker. Niet zwak maar zacht. Ik ben even zwak op de fiets als in de auto. Ik ben alleen zachter wanneer ik mij zonder mijn harnas op wielen in het verkeer waag.

Zacht.

Bij sommige mensen roept dit associaties aan een spons op, op een dikke handdoek.

Zacht.

En samendrukbaar. Maar vanaf hier gaat de vergelijking niet meer op. Mensen zijn wel zacht, maar niet samendrukbaar.

En toch.

Als we naar sommige infrastructuur kijken, dan zien we dat de zachte weggebruiker toch dikwijls geacht wordt zichzelf samen te drukken. De infrastructuur onaangepast aan de verkeersdeelnemers.

Ongemeen veel sponsmensen werken ergens op een dienst ruimtelijke ordening vermoed ik, of zijn verkeersdeskundige. Dan krijgen we infrastructuur te zien die de zachte weggebruiker samendrukt.

Soms kunnen we zelf kiezen wie er plat moet gemaakt worden, fietser of voetganger. Meestal bepaalt de wegbeheerder dit zelf.

Voorbeeld vrije keuze van samendrukking

Voetgangers drukken fietsers samen

Fietsers drukken voetgangers samen

Ik vermoed dat dit de geijkte oplossing is waarmee men aan de Vaartkom gezamelijke doorgangen voor fietsers en voetgengers gaat aanleggen.

Voetganger ingedrukt door wegbeheerder
Voorbeeld hier en hier.

Fietser ingedrukt door wegbeheerder
Voorbeeld hier.

Vers beton

Binnenkort is er weer een stukje Dijlepad vernieuwd en op breedte gebracht. Hoera! Eindelijk!

Op het fietspad was het asfalt versleten en verzakt en te smal, dat is nu verholpen, maar het grootste knelpunt zat en zit toch onder de spoorwegbrug. Maar of ze, en hoe ze dat hier ook gaan oplossen, daar ben ik vooral nieuwsgierig naar.

Ik zou denken met een soortement vlonder op pootjes in het water zoals ik zag in Gent, maar van die voorberiedende werken is nog helemaal niets te merken. En hopelijk laten ze de 90° bochten achterwege die er ginder bijhoren, ongetwijfeld ontworpen door de zelfverklaarde fiets-experten van Infrabel. Dat belooft.

Aan de andere kant zit er een rare bocht in waardoor je de tegenliggers niet goed kan zien, die hebben ze er dan weer niet uitgehaald. Dat kan alleen maar opgelost worden als de doorgang onder de brug breed genoeg wordt, en er aan schuwafstanden wordt gedacht.

Misschien zetten ze hier wel een verkeerslicht om de fietsers beurtelings door te laten zoals bij wegenwerken. Dat zou pas een wereldprimeur zijn. In fiets-loempigheid.

Martelarenplein

Ook dit filmpje lag al een maand in de schuif te wachten. Op een willekeurige morgen ga ik aan het fietspunt staan, film geen 10 minuten en paf, een bijna-ongeval dat zich voor mijn ogen afrolt (op 1:07). De veiligheidsmarge was nog 5cm.


Voor de veiligheid moet een zone 30 nochtans ook verkeersluw worden gemaakt. Nu moet de helft van de wagens die er 's morgens naar de parking achteraan rijden, hier 's avonds terug voorbijkomen om er terug te draaien richting Tiensepoort. Misschien dat een slimmerik die bezig is met de streefbeeldstudie van de Ring ooit dit idee krijgt:
De huidige tunnelmond verder doortrekken op de Tiensevest tot achter de Justus Lipsiusstraat, en de in- en uitrit naar de KBC/Stadskantoor/Provinciehuis-parking er ondergronds op aansluiten. Dan kunnen de fietsers later wanneer de fietsbrug er (eindelijk) ligt ook veiliger de ring oversteken om het stadscentrum binnen te rijden.
Ik maak er ooit nog wel eens een schetsje bij.

Zonder belgerinkel

Leuven doet dit jaar niet meer mee met deze welbekende actie. Besparingen enzo. Ik moest er aan denken toen er dit weekend een oude spaarkaart uit een boodschappentas viel. Zouden er veel suggesties zijn binnengekomen destijds?

Waar gaat Leuven dan wel de nadruk leggen op gebied van duurzaamheid? Stadspersoneel laten rondrijden op Fukushima-energie? Zucht, het kan ook gewoon met de fiets, de postbodes kunnen dat alleen maar bevestigen.

Fietsen is ... gezonder

De samenvatting van het SHAPES-onderzoek waar ondergetekende graag aan mee fietste, en waar ik al eens over berichtte, zijn hier beschikbaar.

Fochplein

Putten aan de Vaartkom, melding

Voor het bouwen van de Balk van Beel moest de weg even open voor rioleringswerken. Vandaag kon je terug door met de auto, met glad asfalt was alles terug toegedekt. Met de fiets mocht je over een vernebbeld putdeksel rijden.

Omwille van snelheidsoverwegingen ware omgekeerd beter geweest.